От пробок и заторов - вечной проблемы на автотрассах, особенно в часы пик, - сегодня все больше страдают и аэропорты. Чтобы занять стартовую позицию в начале взлетно-посадочной полосы, самолеты вынуждены порой преодолевать не один километр по извилистым рулежным дорожкам. При этом им нередко приходится даже пересекать взлетно-посадочные полосы, улучив подходящий момент между очередными взлетами и посадками. Такое выруливание не только выглядит рискованным, оно и является таковым.

Из личного опыта

1 февраля 1991 года я вылетал из Лос-Анджелеса в Цинциннати и, сидя в самолете, готовящемся к старту, с восхищением наблюдал за слаженной и четкой работой аэропорта: едва один авиалайнер, завершив разбег, отрывался от земли и уходил в небо, как вслед ему на ту же полосу уже садился другой, а в промежутке один-два самолета успевали еще и юркнуть поперек полосы.

С мыслью о том, как замечательно функционирует в лос-анджелесском аэропорту система обзора летного поля и управления движением, я и улетел в Цинциннати. А по прибытии туда узнал, что буквально через несколько минут после моего отлета огромный Boeing-737 авиакомпании USAir при посадке протаранил готовящийся к взлету небольшой самолетик Fairchild Metroliner авиакомпании SkyWest. Катастрофа унесла жизни 34 человек. "Очевидно, все не так просто, как мне показалось", - подумал я тогда.

К счастью, инциденты со столь тяжелыми последствиями происходят редко, но опасные ситуации на летном поле возникают все чаще. Буквально чудом удалось избежать похожей катастрофы 6 февраля 2007 года в Дюссельдорфе. 50-местный самолет Embraer-145 итальянской авиакомпании Alitalia выкатился на взлетную полосу в тот самый момент, когда по ней совершал разбег 100-местный самолет Avroliner B-463 немецкой авиакомпании Lufthansa. Прерывать разбег было уже поздно, однако немецкий пилот успел поднять свою машину в воздух и пролетел над пересекающим полосу итальянцем на высоте всего лишь около 50 метров. По меркам гражданской авиации, самолеты были "на волосок" от столкновения. Этот инцидент, который специалисты именуют Runway incursion, то есть "неразрешенный выезд на взлетно-посадочную полосу", был вызван тем, что пилот итальянского самолета неправильно истолковал указания диспетчера аэродрома.

Бесконфликтный маршрут

Чтобы исключить впредь подобные ситуации, в Европе была разработана новая, усовершенствованная автоматизированная система обзора летного поля и управления движением воздушных судов и транспортных средств по аэродрому A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System). Её практические испытания осуществляются в рамках проекта EMMA (European Airport Movement Management by A-SMGCS). Недавно успешно завершился второй этап испытаний - EMMA2. Работы, в которых принимают участие 24 организации и научных центра из 10 европейских стран, ведутся под руководством Немецкого центра аэрокосмических исследований.

По словам научного сотрудника Центра Михаэля Рёдера (Michael Röder), новая система напоминает хорошо знакомый немецким водителям автомобильный навигатор, только устроена гораздо сложнее. Ведь чтобы снабжать пилотов надежными указаниями, она должна не только знать всю сеть рулежных дорожек, но и учитывать технические параметры и особенности всех типов самолетов. "Проблема в том, что управлять самолетом, катящимся по земле, гораздо труднее, чем автомобилем, - говорит Михаэль Рёдер. - Самолет намного тяжелее, у него огромная инерция, он не может быстренько "сдать назад", если заехал не туда. Наша система должна уметь безошибочно прокладывать оптимальный и бесконфликтный маршрут для каждого воздушного судна. Это очень непростая задача".

Объединить системы

Система учитывает одновременно огромное количество факторов: где находится борт А? Может ли он выруливать на дорожку Б? Идет ли посадка пассажиров и погрузка багажа по графику или с опозданием? Когда борт А будет готов начать выруливание? Когда он достигнет стартовой позиции? Сможет ли он вылететь по расписанию?

Все эти данные имелись, разумеется, и раньше, но как бы порознь, а теперь новая система объединяет их и на этой основе рассчитывает маршруты выруливания. Конечно, с учетом взлетающих и садящихся самолетов - ведь они всегда имеют приоритет, тем более что именно пропускная способность взлетно-посадочных полос является основным лимитирующим фактором всех крупных аэродромов. И любое нарушение расписания влечет за собой целую волну сбоев. Важно, что EMMA не является совершенно новой системой, разработанной, так сказать, с нуля.

"Мы сознательно сделали ставку на уже имеющиеся системы, - говорит Михаэль Рёдер. - Например, мы использовали существующую систему коммуникации между бортом и командно-диспетчерским пунктом. И система вмонтированных в летное поле сенсоров, позволяющая в режиме реального времени регистрировать местоположение каждого воздушного судна, имеется уже давно. Наша задача состояла в том, чтобы оптимально объединить все эти разрозненные системы в одну".

Человек и машина

Благодаря этому новую систему можно, во-первых, вводить в строй поэтапно, а во-вторых, гибко приспособить к условиям эксплуатации каждого конкретного аэродрома. Внедрение системы не только облегчит работу пилотов, диспетчеров и всего наземного персонала аэропорта, но также ускорит процесс регистрации пассажиров и оформления багажа. А кроме того, пойдет на пользу окружающей среде. "Если выруливание на аэродроме осуществляется по оптимизированным маршрутам, самолетам приходится не так часто и не так долго ждать, пропуская другие самолеты, - говорит Михаэль Рёдер, - а это позволяет сэкономить уйму горючего".

Понятно, что новая система не освободит пилотов и диспетчеров от их функций, а лишь послужит им подспорьем в принятии правильных решений, позволит им сконцентрироваться на важном и избавит от второстепенного. Человек в любой момент может вмешаться в работу системы - вернее, просто проигнорировать ее предложения и сделать по-своему. "Если оператор ставит под сомнение какое-то решение системы, то у него, надо полагать, есть для этого серьезные основания, - говорит Михаэль Рёдер. - Особенно это касается нештатных ситуаций. В такие моменты человек часто принимает более эффективные решения, чем машина".

Автор: Владимир Фрадкин
Редактор: Ефим Шуман