С тех пор ситуация становится все более угрожающей – только в июне на американском рынке автогигант продал на 30 процентов меньше автомобилей по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Не лучше и прогнозы на июль. Но есть и хорошие новости, по крайней мере, для руководства концерна. На минувшей неделе ему удалось получить согласие 30 тысяч сотрудников на то, что они уйдут на пенсию досрочно. Еще четыре с половиной тысяч молодых рабочих согласились расстаться с работой на GM за «отходные» в размере от 70 до 140 тысяч долларов. Глава концерна Рик Вэгонир не скрывает своего удовлетворения:

Мы ожидаем сокращения более чем 30 тысяч рабочих мест. Это наша цель, которой мы должны достичь до января 2007 года. В связи с этим успехом мы рассчитываем сэкономить в нашем североамериканском отделении гораздо больше чем планировали, то есть, по меньшей мере, – восемь миллиардов долларов ежегодно.

Что касается экспертов-экономистов, специализирующихся на автомобильной отрасли, то с их точки зрения, эти меры не решат проблем концерна и не выведут его из кризиса. По мнению профессора Мичиганского университета Чарлза Бэллэрда, менеджеры General Motors совершили слишком много ошибок, притом на протяжении долгих лет:

Они слишком сконцентрировались на производстве крупногабаритных автомобилях и тяжелых внедорожниках. Американские производители как бы говорили потребителю: если вам нужны такие машины - приходите к нам. Но если вам нужен обычный автомобиль среднего класса, то покупайте японскую «Тойоту-Кэмри» или «Хонду-Аккорд». Стратеги концерна попросту освободили этот сегмент рынка для японцев, и с их стороны это было, прямо скажем, не слишком умно.

Конечно, шеф GM Рик Вэгонир и руководство компании прекрасно отдают себе отчет в том, что одними сокращениями делу не поможешь. Необходимо поменять стратегию концерна, восстановить потрепанный имидж и кардинальным образом изменить модельную палитру. Рик Вэгонир:

Наша цель – не только краткосрочное улучшение экономических показателей. Мы намерены реорганизовать GM так, чтобы компания вновь завоевала прочные позиции на мировом рынке.

Правда, каким именно образом руководство традиционного американского концерна собирается достичь намеченной цели – об этом Рик Вэгонир не сказал ни слова. Попытаемся сами ответить на этот вопрос. В конце июня в прессе появились сообщения, что инженеры GM во всю трудятся над созданием гибридного автомобиля с бензоэлектрическим двигателем, который сможет заряжаться от любого источника питания. Повышение стоимости бензина в США на 28 процентов в текущем году способствовало увеличению продаж топливосберегающих бензоэлектрических моделей Toyota на 37 процентов, что повысило долю японской компании на рынке продаж гибридных автомобилей в США до 75 процентов. Ко всему прочему, вскоре в Соединенных Штатах будут еще более ужесточены требования для транспортных средств по расходу топлива и выбросу вредных веществ. Ожидается, что гибрид от General Motors будет представлен на авто-шоу в Детройте в январе следующего года, а его производство начнется лишь год спустя.

В то время как GM закрывает заводы в США и Западной Европе, в России открываются новые производственные мощности. Во-первых, это даст возможность сэкономить на дешевой рабочей силе, во-вторых, концерн получит свою долю от быстро растущего российского рынка. В середине прошлого месяца GM официально подтвердил информацию о том, что намерен инвестировать в строительство завода в Санкт-Петербурге 115 миллионов долларов. С конца 2008 года там будут собирать ежегодно 25 тысяч автомобилей. Речь идет о четырехдверной модели Chevrolet Aveo и паркетном внедорожнике Chevrolet Captiva. Однако для того, чтобы освоить российский рынок и воспользоваться растущей покупательской способностью населения, мало построить собственные сборочные заводы — нужны дилерские сети, которых пока мало, да и те не обеспечивают нужного уровня сервиса. GM планирует в нынешнем году продать в России 100 тысяч автомобилей – на 30 тысяч больше, чем в минувшем году. За два года бренд удвоил число дилеров — теперь их 59, но к концу года их станет 90. По словам Джасека Горски, генерального директора по продажам GM в России, он располагает длинным списком кандидатов в дилеры бренда — гораздо сложнее, говорит Джасек Горски, отобрать тех, кто обеспечит нужное качество обслуживания клиентов.

Кстати, модель Captiva можно назвать одной из первых ласточек взятого недавно концерном стратегического курса. Это автомобиль популярного нынче класса не слишком крупных внедорожников, сравнительно экономичных и приспособленных скорее для городских улиц и скоростных магистралей, чем для сурового бездорожья. Chevrolet Captiva предназначен не только для американского рынка. В начале сентября Captiva появится и у дилеров в Германии, где примерно в то же время начнет продаваться и практически идентичный с ним Opel Antara. Обе модели будут выпускаться на одном и том же заводе в Южной Корее – бывшей фабрике канувшего в лету корейского концерна Daewoo, ставшего частью General Motors. Основное различие между Captiv’ой и Antar’ой, помимо косметических деталей и комплектации, – это их цена. Базовая Captiva будет стоить почти на четыре тысячи евро дешевле Antar’ы. Что касается внешности, то Chevrolet выглядит не менее элегантно чем Opel. Рассказывает глава General Motors в Германии Гюнтер Зоммерлад:

Captiva прекрасно подходит для дорог Европы. Это первый компактный SUV от Шевроле, оснащенный дизельным двигателем и одновременно первый паркетник нашей фирмы, который мы предложим европейскому покупателю. Мощность двухлитрового дизельного агрегата составляет 150 л.с. Кроме того, Captiva – первый автомобиль нашей фирмы в Европе, оснащенный электронной системой стабилизации ESP.

Остается, правда, не до конца понятным, почему ESP оснащены более дорогие версии Captiv’ы, а на базовый вариант систему нельзя поставить даже за доплату. Дизельная модель Captiv’ы оснащается серийно сажевым фильтром. На экспертов немецкого журнала «Автобильд», уже испробовавших опытные образцы Captiv’ы в деле, дизель произвел весьма благоприятное впечатление.

Внутри салона мотор звучит приглушенно и не действует на нервы водителю и пассажирам. Двигатель работает так тихо, что хорошо слышны поскрипывания передних кресел. Остается надеяться, что когда дело дойдет до серийного производства, эти мелкие огрехи будут устранены:

Кроме дизеля предлагаются и два бензиновых агрегата. 133-сильный объемом в два с половиной литра, по мнению журналистов «Автобильда» для этой машины слишком слаб:

Трехлитровый V-образный шестицилиндровый, развивающий 225 л.с., легко справляется с Captiv’ой:

Рычание мощного двигателя хорошо слышно и в салоне:

Редакторы «Автобильда» забраковали автоматическую коробку передач, которой можно опционально оснастить шестицилиндровый вариант Captiv’ы. По их словам, она переключается невыносимо медленно.

Наши клиенты смогут выбирать между двумя комплектациями: с приводом на все колеса и более дешевой версией с приводом только на два колеса. В полноприводном автомобиле за включение заднего моста отвечает электроника. Кроме того, за устойчивостью Captiv ы следят антиблокировочная система тормозов АБС, система электронного распределения тормозного усилия EBD, электронная система стабилизации ESP, система помощи при спуске с крутого склона Downhill Assist и устройство, защищающее автомобиль от опрокидывания RSC.

В отличие от своего аналога Antara - Captiva может быть оснащена на выбор покупателя пятью или семью сидениями. Размер багажного отделения пятиместного варианта - 400 литров.

- с гордостью рассказывает Гюнтер Зоммерлад. Все сидения складываются причем таким образом, что образуется ровная поверхность крайне удобная при погрузке багажа. Окно задней двери открывается отдельно от самой двери, облегчая доступ к багажнику. В базовое оснащение Captiv’ы входит кондиционер, аудиосистема с радиоприемником, CD- и МР 3 – плеером и шестью колонками, четыре электрических стеклоподъемника и дистанционный центральный замок.

Вторая модель, готовящаяся к производству в России – это уже известная российским автолюбителям модель Aveo, являющаяся ничем иным, как уже давно выпускающейся в Южной Корее моделью Kalos - только с кузовом седан. Мы попросили рассказать Гюнтера Зоммерлада об этой машине по подробнее:

Наш Aveo – лимузин малого класса. И хоть эта компактная машина – маленькой ее не назовешь. Места в ней вполне достаточно для семьи с одним ребенком, в нее умещается 400 литров багажа, задние сидения складываются. И самый убедительный аргумент в пользу покупки Aveo –его цена. За 11 990 евро в Германии можно приобрести базовую модель с 72-х сильным двигателем.

Оценки немецких автожурналистов оказались куда более сдержанными. Все без исключения отметили неплохое оснащение базовой версии, в которое входит кондиционер, электростеклоподъемники на передних дверях и аудиосистема с CD и МР 3-плеером. Однако претензии вызвало оформление салона, плохая шумоизоляция и отстутсвие системы ESP. Кроме того, машина получила плохую оценку – всего две звезды из пяти -на крэш-тесте, проведенном по стандарту NCAP.

В последнее время Chevrolet ассоциируется у европейцев, прежде всего, с машинами малого класса. Ведь модели, которые продаются в Европе – это в основном маленькие городские машины корейского производства, в прошлом поставлявшиеся под брэндом Дэу. К ним относится крохотный Spark (здесь он называется Matiz), совсем небольшой Kalos, компактный Lacetti. «Укрупнить» размеры Chevrolet в головах европейцев призвана новая модель Epica – наследница не очень популярной в Европе Evand’ы. В Германии Epica появится в середине июля. Говорит глава немецкого отделения General Motors Гюнтер Зоммерлад:

С длиной в 4 метра 80 сантиметров и базой в 2 метра 70 сантиметров Epica действительно большая машина с мощным рядным шестицилиндровым двигателем, установленным поперек - на манер БМВ. Покупатель может выбрать между двумя его вариантами объемом в два и два с половиной литра. Топовая версия оснащена серийным пятиступенчатым автоматом.

Независимые эксперты отмечают, что двигатели получились, как говорят в Германии, «культивированными», то есть работают тихо, ровно, «эластично». Но основной их недостаток – слабая динамика, «приемистыми» эти агрегаты не назовешь. Между стандартным и более мощным вариантами мотора разницы на практике почти не чувствуется – оба они не соответствуют тем надеждам, которые обычно потребитель возлагает на шестицилиндровые двигатели. С другой стороны, журналистов порадовал высокий комфорт, прекрасная шумоизоляция и приятный просторный интерьер. К минусам Epic’и можно отнести отсутствие в программе дизельных двигателей и ESP. И как всегда – один из самых мощных аргументов корейских Chevrolet – цена. Машина стоит около 20 тысяч евро, примерно на семь тысяч евро дешевле, чем немецкие конкуренты того же класса и с тем же оснащением.

Ну и в заключение немного истории. В этом году 6 ноября знаменитому автомобильному брэнду Chevrolet исполняется 95 лет. Его основателем был вело- и автогонщик, автомобилестроитель швейцарского происхождения Луи Шевроле. Его отец был часовых дел мастером и привил ему с детства любовь к хитроумным механизмам. Однако настоящей страстью Луи стала езда наперегонки на чуде техники тех времен - велосипеде. Он устроился на работу в велосипедное ателье. Согласно одной из легенд:

Как-то раз неподалеку от мастерской, где работал Луи, потерпел аварию на своем паровом трицикле американский мультимиллионер Вандербильт. Луи помог устранить неполадки. Впоследствии Вандербильт и подал ему идею перебраться в Америку, ведь по его словам, «такие технически одаренные люди как Луи там нужны». Однако сначала Шевроле сделал себе карьеру велогонщика во Франции.

- рассказывет Гюнтер Зоммерлад. Хозяин веломастерской, где работал Луи, занялся строительством автомобилей. Так постепенно Шевроле стал автомехаником. В 1900 году он эмигрировал в Соединенные Штаты. Всего через пять лет, участвуя в первых автомобильных гонках в своей жизни, Луи победил знаменитого американского гонщика тех лет Барни Олдфилда и превысил его рекорд.

В результате он стал штатным гонщиком фирмы Buick. Луи постоянно трудился над совершенствованием спортивных машин этой марки. Владелец «Бьюика» Билли Дюрант предложил Луи построить автомобиль собственной конструкции и дать ему свое звучное имя – Шевроле. В 1911 году был собран первый Шевроле – Classic Six.

С тех пор брэнд Шевроле навсегда вошел в историю автомобильного дела и начал, по существу, жить отдельной от своего создателя жизнью. Позднее у Луи Шевроле испортились отношения с Билли Дюрантом, так как тот хотел строить более доступные массовому потребителю модели – конкуренты «Форда Т». Страстью же Луи были дорогие спортивные автомобили. Уже через 4 года он уступил свои права на марку Chevrolet Дюранту, тот же, в свою очередь в 1916 объединил Chevrolet Motor Company с концерном General Motors, чьим отделением и стала бывшая компания. Луи строил не только гоночные, но и самые разнообразные автомобили. Главным его увлечением стали гонки на моторных лодках. К сожалению, Луи Шевроле, как и многие талантливые конструкторы и спортсмены, не был наделен способностями бизнесмена. Его постигла участь многих пионеров научно-технической эпохи. Некоторое время Луи не слишком удачно работал для фирмы Stutz, пытался строить самолеты. В 1936 году Шевроле поступил на службу в отделение «Шевроле» концерна «Дженерал Моторс», где и закончил свои дни мелким служащим.