Одним из самых устойчивых стереотипов у тех, кто не живет в Германии, является представление о том, что поезда здесь приходят по расписанию. Однако это не так, причем уже много лет. Так, в прошлом году каждый третий поезд государственной железнодорожной компании Deutsche Bahn (DB) пришел с опозданием. Этот показатель растет из года в год.

От этого страдают не только пассажиры. Несколько крупных европейских логистических компаний в последние годы многократно критиковали грузовое подразделение Deutsche Bahn за задержки в доставке грузов.

При этом опоздания не являются единственной проблемой. Компания уже много лет работает с убытком и к настоящему моменту накопила долгов на 30 миллиардов евро. Пассажиры по привычке жалуются на дорогие билеты и переполненные вагоны.

Компания также регулярно вынуждена разрешать трудовые споры с сотрудниками. Последняя 50-часовая федеральная забастовка железнодорожников, которая должна была начаться 14 мая, была отменена за день до ее начала после того, как DB подала экстренный судебный иск. По данным организатора забастовки - профсоюза EVG - переговоры о повышении заработной платы продолжаются. Забастовки сотрудников DB в марте и апреле вызвали значительные перебои на железной дороге.

В самой DB не питают иллюзий о масштабах проблемы. "Текущая операционная ситуация неприемлема для нас, пассажиров и железнодорожных компаний", - заявил DW представитель Deutsche Bahn.

В чем проблема Deutsche Bahn?

Основная проблема железных дорог в Германии хорошо известна: недостаток инвестиций в инфраструктуру, говорит берлинский эксперт по железнодорожному транспорту Джон Уорт (Jon Worth). В стране используется очень старая и ветхая инфраструктура, железные дороги работают на пределе возможностей. По его словам, много лет в пути, мосты и семафоры не инвестировали столько, сколько необходимо для обеспечения их стабильного и надежного обслуживания.

С этим утверждением согласен и почетный глава объединения пассажиров общественного транспорта Pro Bahn Карл-Петер Науман (Karl-Peter Naumann). Для клиентов компании это означает, что они опаздывают на стыковочные поезда и как следствие не могут вовремя достичь конечной цели, заявил он DW.

Помимо этого, с 1994 года протяженность железнодорожной сети сократилась примерно на 20 процентов. Также значительно сократилось количество стрелочных переводов, которые позволяют поездам переходить с одного пути на другой. По словам Джона Уорта, это приводит к другой проблеме: железнодорожные сети переполнены, поэтому, когда один поезд выходит из строя, это создает серьезный волновой эффект во всей сети.

DB признает, что главная проблема - недостаточное развитие инфраструктуры. В интервью DW ее представитель заметил, что годы "недостаточного" финансирования в сочетании с резким увеличением пассажиропотока обострили проблемы компании: "Железнодорожная сеть больше не справляется. Отчасти она слишком стара, слишком подвержена сбоям и имеет слишком мало возможностей".

Кто виноват в железнодорожных проблемах в Германии?

По словам Уорта, нынешние проблемы Deutsche Bahn "связаны с решениями, принятыми более 20 лет назад". Такого же мнения и Науманн: "За последние 30 лет в расширение и техническое обслуживание железнодорожной инфраструктуры было вложено слишком мало средств".

В марте этого года Федеральная счетная палата в своем отчете резко критиковала сменявшие друг друга правительства ФРГ и саму DB за "перманентный кризис компании". Особенно критично счетная палата оценила финансовое положение DB, отметив, что ее нынешний долг в размере более 30 миллиардов евро с 2016 года увеличивался в среднем на 5 миллионов евро в день.

Отчет резко критикует Deutsche Bahn, подчеркивая, что структура компании затрудняет для правительства ее тщательную проверку и управление. При этом счетная палата отмечает, что власти должны решительно действовать, чтобы предотвратить выход проблем из-под контроля. "Необходимы фундаментальные реформы, чтобы железнодорожная система могла выполнять свою роль в транспортной и климатической политике", - заявил глава Федеральной счетной палаты Кай Шеллер (Kay Scheller).

Что делается для преодоления кризиса DB?

На фоне всей этой критики DB и правительство предприняли ряд шагов для решения проблем. В марте 2023 года кабинет министров ФРГ обязался инвестировать в компанию 45 миллиардов евро в течение четырех лет. Оживление и модернизация железнодорожной сети теперь является ключевым элементом планов правящей коалиции по достижению климатической нейтральности к 2045 году. "К 2030 году будет создана сеть с высокими эксплуатационными характеристиками", - заявил DW представитель компании.

Еще одна инициатива, которая, как надеется DB, будет пользоваться успехом, - это введенный в мае месячный проездной билет стоимостью 49 евро. Билет распространяется на региональные поезда по всей стране, а также метро, трамваи и автобусы в городах и призван побудить как можно больше людей в Германии пользоваться общественным транспортом.

Deutsche Bahn пытается модернизировать свою инфраструктуру, говорит Уорт, и один из примеров такой модернизации - полная реконструкция ветки из Франкфурта-на-Майне в Мангейм, где строится высокоскоростная линия, а также покупка нового парка поездов дальнего следования ICE 3 Neo. По мнению эксперта, DB проделала "разумную работу в очень сложной ситуации", в частности, в условиях недостаточных инвестиций, тяжелого финансового положения и резкого роста числа пассажиров в последние несколько десятилетий.

DB успешно преодолевает кризис, заявил в свою очередь и ее представитель, отметив, что компания стремительно обновляет инфраструктуру, а также создает объездные маршруты, чтобы снизить задержки в случае технических сбоев на основных трассах. По его словам, в 2023 году ожидается рекордное количество пассажиров в поездах дальнего следования, поскольку использование экологически чистого транспорта переживает бум.

"Поэтому мы должны как можно быстрее стать более привлекательными для наших клиентов, ведь Германия заслуживает более эффективной и пунктуальной железной дороги", - сказал представитель DB.

Смотрите также: