Китай не станет инвестировать в развитие российского автопрома, а будет усиленно продвигать на рынок РФ свои устаревающие автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). У российских производителей промышленной продукции мало шансов конкурировать с субсидируемыми Пекином индустриальными товарами, так что при свободной торговле с КНР у России импортозамещение не получится. А ставка китайских властей на форсированное развитие "зеленой" энергетики и наращивание производства оборудования для нее ставит под сомнение перспективы поставок российских энергоносителей в Китай, хотя в данный момент он еще является их важнейшим покупателем.

Ученые IfW собрали данные о субсидиях в КНР

Такие выводы невольно напрашиваются после знакомства с исследованием группы ученых Института мировой экономики в Киле (IfW), опубликованном 10 апреля на немецком и английском языках под заголовком "Грязная игра? О размере и масштабах индустриальных субсидий в Китае".

Цель четырех авторов состояла в том, чтобы предоставить общественности, политикам и особенно лидерам Евросоюза научные данные о том, в какой мере руководство КНР своими многомиллиардными государственными дотациями нарушает правила свободной торговли, помогая китайским компаниям поставлять на мировой рынок и, в частности, в Европу продукцию по фактически демпинговым ценам.

Эти данные призваны усилить позиции ЕС на переговорах с Пекином об отмене таких субсидий, особенно в столь важных сейчас для европейцев сферах, как электромобили и возобновляемая энергетика. "Учитывая сравнительно мощные позиции Китая в области "зеленых" технологий, его нынешнее хрупкое макроэкономическое положение и его напряженные отношения с США, есть реальный шанс, что такие переговоры окажутся успешными", - считают эксперты IfW.

Собрав и обобщив информацию из многочисленных источников, поскольку официальная статистика КНР многое скрывает, ученые IfW утверждают: "Государственное субсидирование приняло в Китае повсеместный характер. Свыше 99% котирующихся на бирже китайских компаний получали в 2022 году дотации от государства". 

При очень осторожной оценке, учитывая только очевидные инструменты поддержки бизнеса, субсидии китайскому бизнесу составили, к примеру, в 2019 году астрономическую сумму в 221 млрд евро, пишут немецкие эксперты. По их мнению, в целом промышленные субсидии в Китае, как минимум, в три-четыре раза выше, чем в крупных западных странах, входящих в ЕС или в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), однако некоторые исследования допускают, что дотации в КНР могут быть даже в девять раз выше, чем на Западе.

РФ трудно конкурировать с китайской продукцией

Если взглянуть с российской точки зрения на столь масштабное субсидирование Пекином практически всей крупной китайской индустрии, то становится очевидным: у российских производителей промышленных товаров мало шансов конкурировать с продукцией Made in China, хлынувшей теперь на рынок РФ. Конкурировать, прежде всего, по цене, но, в значительной мере, и по качеству.

Ведь ведущие китайские предприятия-экспортеры хотя бы потому могут предлагать свою продукцию по более низким ценам, что ориентированы на весь мировой рынок. Это позволяет им масштабировать производство, что всегда ведет к снижению себестоимости. К тому же ориентация на рынки Европы и Америки требует обеспечения определенного качества, а это при необходимости достигается благодаря закупаемому на Западе оборудованию.

Такой возможности многие российские товаропроизводители в условиях беспрецедентных санкций из-за агрессии против Украины лишены, к тому же они нередко ориентированы главным образом на внутренний рынок, что сильно ограничивает масштабирование и к тому же не стимулирует повышение качества.

И вот ко всем этим преимуществам пришедших на рынок РФ китайских экспортеров добавляются еще и огромные субсидии из Пекина. Причем речь идет не только об электронике и прочих потребительских товарах, выпуск которых никогда не был сильной стороной российской индустрии. В исследовании IfW указывается, что обширные дотации получают, к примеру, китайские производители железнодорожной техники.

Электромобили BYD - на экспорт, машины с ДВС - в Россию

Но наиболее резко, обнаружили немецкие ученые, Пекин увеличил в последние годы субсидии автостроителям, точнее говоря - производителям электромобилей, прежде всего - новому флагману китайского автопрома BYD. Так, только прямые субсидии этой компании в кратчайшие сроки выросли почти в десять раз: с 220 млн евро в 2020 году до 2,1 млрд евро в 2022-м. А примером косвенного субсидирования стали премии за покупку электромобиля, которые для автомобилей BYD были в разы выше, чем для производителей других брендов электромобилей.

Эти премии Пекин в конце 2022 года перестал выплачивать, поскольку производители электромобилей в КНР уже достаточно окрепли. Однако их китайские клиенты еще до конца 2027 года будут сначала полностью, а затем наполовину, освобождаться от уплаты 10-процентного налога на покупку, указывается в исследовании IfW.

Это означает, что доля субсидируемых электромобилей на рынке КНР будет неуклонно увеличиваться, так что китайским производителям машин с двигателями внутреннего сгорания придется растущую часть своей продукции отправлять за рубеж, однако ни в Европе, ни в Америке она, в отличие от электромобилей Made in China, не имеет шансов. В такой ситуации Россия останется важным рынком сбыта китайских автомобилей с ДВС, и их производители будут стараться (возможно, опять-таки при помощи субсидий из Пекина) как можно дольше сохранять занятость на своих заводах в КНР.

В то же время им будет совершенно не выгодно вкладывать деньги в развитие производства в самой России и тем самым содействовать импортозамещению на рынке РФ. Это признал 8 апреля генеральный директор "АвтоВАЗ" Максим Соколов, заявивший: "Защитные барьеры на внутреннем рынке на сегодня недостаточны, чтобы стимулировать зарубежных автопроизводителей на переход от импорта готовых автомобилей в РФ к инвестициям в развитие производства в нашей стране". Иными словами, глава крупнейшего российского автозавода требует протекционистских мер, защиты от импорта готовой продукции.

Зачем российский газ, если есть ветроэнергетика?

Но это вряд ли понравится как китайским автостроителям, так и Пекину. А у него немало рычагов воздействия на Москву, в том числе чисто экономических. Китай стал важнейшим покупателем российских энергоносителей, в Кремле очень надеются на одобрение руководством КНР проекта трубопровода "Сила Сибири 2", чтобы обеспечить рынок сбыта западносибирскому газу, который раньше в огромных объемах шел в Европу.

В то же время Китаю дополнительный газ особенно не нужен, в том числе потому, что он форсированно развивает сейчас возобновляемую энергетику. КНР уже стала мировым лидером по производству солнечных батарей, теперь Пекин с помощью масштабных дотаций развивает производство ветрогенераторов, отмечается в исследовании IfW. Это делается и для увеличения экспорта такого энергетического оборудования, например в Европу, и для его усиленного использования внутри страны.

Так, только прямые субсидии китайскому производителю ветрогенераторов Mingyang выросли с 20 млн евро в 2020 году до 52 млн евро в 2022-м, подсчитали немецкие ученые. К тому же, отмечают они, китайская ветроэнергетика получает внутри страны многочисленные косвенные субсидии, в частности, льготы при приобретении земельных участков, кредитовании, покупке важного сырья, транспортировке громоздкой готовой продукции к месту назначения.

Иными словами, стимулируя внутренний спрос, Пекин способствует развитию производственной базы для расширения поставок за рубеж. С российской точки зрения это означает, что потребность Китая в угле или природном газе для производства электроэнергии уже в среднесрочной перспективе будет ощутимо снижаться, причем чем выше окажутся субсидии из Пекина, тем быстрее.