Немецкому железнодорожному концерну Deutsche Bahn грозят новые финансовые потери. Виной тому установившаяся на прошлой неделе в Германии экстремальная жара: при температуре, которая местами превышала 40 градусов Цельсия, возникали проблемы с рельсами и стрелками. Кроме того, в последние годы часто выходили из строя системы кондиционирования в поездах. Предвидя возможные проблемы, руководство концерна, на сто процентов принадлежащего государству, пошло на необычный шаг: впервые введена так называемая "специальная льгота в связи с жарой". "Те, кто не желает отправляться в путь в условиях таких экстремальных погодных условий, получат обратно свои деньги", - говорится в сообщении компании. 

Еще одно происшествие, демонстрирующее нарастающие проблемы Deutsche Bahn, произошло 23 июня : во время планового технического обслуживания устаревшей системы железнодорожной радиосвязи GSM-R случился сбой. Все железнодорожное движение было остановлено, тысячи пассажиров застряли на ночь, поскольку диспетчерские пункты и машинисты внезапно лишились возможности связываться друг с другом. Концерн был вынужден оплатить пассажирам ночевки в отелях и поездки на такси. Однако эти проблемы - лишь верхушка айсберга.

Только 60 процентов поездов дальнего следования не опаздывают

Тот, кто руководит Deutsche Bahn, должен уметь главное: проявлять смирение и признавать ошибки. "Концерн переживает самый серьезный кризис за последние 30 лет", - подвел итоги в марте 2025 года в Берлине теперь уже бывший председатель правления Рихард Лутц (Richard Lutz). "В ключевых вопросах мы далеки от того, что наметили, и от того, чего от нас ожидают наши клиенты", - сказал он. 

Когда менеджер произносил эти слова, 62 процента поездов дальнего следования еще прибывали без опозданий. В течение 2025 года этот показатель снизился до 60 процентов - и эта статистика не отражает реального положения дел. Ведь когда поезд отменяется, а это случается достаточно часто, он не учитывается в статистике. То же самое, кстати, касается поездов, которые заканчивают маршрут досрочно, то есть прерывают поездку до прибытия на конечную станцию. Поездом с опозданием считается тот, задержка которого составляет 6 минут и более.

Провал проекта "Штутгарт 21"

После 8 лет на посту главы Deutsche Bahn Ричард Лутц покинул его. В октябре 2025 года его сменила Эвелин Палла (Evelyn Palla). Проблемы никуда не делись, более того Палла сталкивается с еще большими трудностями.

Один из примеров: в девятый раз переносится на более поздний срок реализация крупнейшего строительного проекта Deutsche Bahn - подземного вокзала "Штутгарт 21". Его должны были ввести в эксплуатацию еще в 2019 году, теперь же речь идет уже о 2031 году, а затраты выросли более чем вдвое. 24 июня на заседании транспортного комитета бундестага Палла рассказала о неправильно проложенных кабелях, аварийном энергоснабжении, не соответствующем требованиям разрешительных органов, и проблемах с цифровизацией.

Реализация других проектов также оказалась сложнее, чем ожидалось. К 2030 году Deutsche Bahn должна достичь показателя пунктуальности от 69 до 72 процентов, а к 2035 году - 80 процентов. "Мы отказываемся от недостижимых обещаний, - заявила Палла. - Мы ставим перед собой реалистичные цели и опираемся на факты".

Инфраструктура устарела, нужны инвестиции   

Кто несет ответственность за происходящее? Бывший председатель правления Deutsche Bahn Лутц? Его предшественники? Чтобы найти причины неэффективного управления немецкими железными дорогами, нужно вернуться на несколько десятилетий назад.

После воссоединения Германии существовали две железнодорожные компании: в бывшей Федеративной Республике Германии и в бывшей ГДР. Два государственных предприятия, оба - работали в убыток. Они были объединены в Deutsche Bahn, которая осталась государственным предприятием.

Сначала значительные средства были вложены в отдельные высокоскоростные магистрали, которые должны были соединить Восток и Запад. Однако большая часть сети осталась на уровне, который уже тогда считался устаревшим. Даже сегодня по всей стране можно найти участки, на которых рельсы, стрелки и сигнальные посты датируются еще XIX веком. Тем не менее от железных дорог ожидали, что они будут приносить прибыль. На 2008 год даже планировалось проведение первичного публичного размещения акций.

Чтобы привести железнодорожную компанию в порядок для инвесторов, был приглашен менеджер Хартмут Медорн (Hartmut Mehdorn). Он предписал сокращение расходов и сосредоточился на рентабельности. Под его руководством компания провела массовое увольнения персонала, в том числе в сферах, связанных с безопасностью, таких как эксплуатация и техническое обслуживание. Deutsche Bahn продала недвижимость и активы. Необходимые инвестиции в пути, диспетчерские пункты и мосты были полностью отменены или сокращены до минимума, поскольку они были бы дорогостоящими в краткосрочной перспективе и не обещали быстрой окупаемости. 

Вместо этого Медорн инвестировал средства в якобы прибыльную сферу международной логистики. Однако план не сработал. В финансовом мире Deutsche Bahn получила более низкую оценку, чем ожидалось, а затем на пути встал еще и финансовый кризис, начавшийся в 2008 году. Первичное размещение акций на бирже было остановлено.

Необходимость реконструкции на десятилетия вперед

В результате осталась обремененная долгами компания с огромными потребностями в инвестициях. Железнодорожная сеть насчитывает около 33 400 км путей. Некоторые участки настолько изношены, что сбои и простои стали повседневным явлением. Руководители компании, сменившие Медорна, не смогли существенно изменить ситуацию, поскольку просто не хватало денег. Политики делали ставку на автомобили и развитие дорожной инфраструктуры, а железные дороги остались в стороне. "Мы не можем обеспечить стабильную работу, опираясь на подверженную сбоям и устаревшую инфраструктуру", - констатировал в 2025 году Рихард Лутц. 

Главная проблема железных дорог заключается в том, что потребность в реконструкции к настоящему моменту стала настолько велика, что на устранение самых серьезных проблем уйдут годы. К тому же большинство объектов уже невозможно отремонтировать, поскольку они непригодны для железнодорожного движения с цифровым управлением, которое в будущем должно стать стандартом.

Во многих местах снос старых сооружений и строительство новых неизбежны. Для реализации крупнейшего инфраструктурного проекта в истории железных дорог были выбраны 40 магистральных линий, необходимых для функционирования высокоскоростной сети. К 2030 году их протяженность должна составить около 4200 км. Проблема заключается в том, что выбранные участки должны быть полностью закрыты на несколько месяцев, при этом железнодорожное сообщение, естественно, должно поддерживаться. Это возможно только за счет обходных маршрутов, которые зачастую означают увеличение времени в пути на 60–90 минут. Кроме того, и без того перегруженная железнодорожная сеть подвергается дополнительной нагрузке. 

Первые участки уже готовы: так называемый "Ридбан" (Riedbahn) - 70-километровый отрезок между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом - завершен. Стоимость работ составила около 1,5 млрда евро, что на 15 процентов превысило смету. Были демонтированы и заново уложены рельсы и щебень, 152 стрелочных перевода и 140 км контактной сети. Также были обновлены 20 вокзалов вдоль маршрута, система сигнализации и звукоизоляция. Для этого линия была полностью закрыта на пять месяцев. 

Прежде чем ситуация начнет улучшаться, она станет еще хуже

С шестинедельной задержкой 14 июня был вновь открыт для движения участок Берлин-Гамбург протяженностью 280 км. Однако движение осуществляется в ограниченном режиме: поезда вынуждены двигаться медленнее, чем могли бы. В результате время в пути увеличивается почти на 30 минут. С октября 2026 года планируется реконструкция линии из Берлина в Ганновер. Она также будет полностью закрыта, что приведет к увеличению времени в пути на 60–80 мин.

В итоге можно констатировать, что в железнодорожной сфере многое станет еще хуже, чтобы через несколько лет ситуация снова улучшилась. Кстати, к 2030 году железнодорожная радиосвязь, которая стала причиной полного сбоя 23 июня, должна быть модернизирована до стандарта мобильной связи 5G. Другие страны ЕС уже давно отказались от технологии 2G.

Вместе с модернизацией внутренней связи концерну предстоит поднять на более высокий уровень коммуникацию с пассажирами. В настоящее время в случае сбоев большинство пассажиров получают лишь скудную информацию. Даже на вокзалах практически нет справочной информации. Тем более для пассажиров из-за рубежа. За исключением тех, кто говорит по-немецки.