И все-таки он сдвинулся! После многодневных усилий застрявший в Суэцком канале гигантский контейнеровоз, название которого - Ever Given - теперь знает весь мир, пусть хотя бы частично снят с мели. Это, правда, вовсе не означает, что столь важный водный маршрут снова открыт. Но тот факт, что огромное судно как-то удается подвинуть с дороги без того, чтобы сперва кропотливо снимать с него сотни контейнеров, это, разумеется, хорошая новость. Ведь каждый новый день блокады канала обходится в огромную сумму. Страховой концерн Allianz оценивает причиняемый ущерб в 6-10 миллиардов долларов в неделю.
Это и неудивительно. Ведь через канал протяженностью 193 километра, соединяющий Красное море со Средиземным, проходит 13 процентов всего объема мировой торговли. Этот маршрут - самый короткий для товарообмена между странами Европы и Азии. Но он, как весьма наглядно показали минувшие дни, представляет собой и своего рода игольное ушко - также, как Ормузский пролив в Персидском заливе или Малаккский пролив в Юго-Восточной Азии. И достаточно песчаной бури или невнимательности капитана, чтобы артерия мировой торговли оказалась закупоренной.
Проблема логистики "точно в срок"
И тогда, как это случилось сейчас, до 400 судов, груженых товарами на десять миллиардов долларов, оказываются стоящими в пробках с того и другого конца канала. Ни вперед им, ни назад. Судоходным компания приходиться взвешивать: ждать, когда откроют канал, или пускать корабли в обход мимо мыса Доброй Надежды, что означает значительно большее время в пути. А в портах назначения расчеты делают совсем другие. Там тоже все расписано по минутам, и как быть, если запаздывающие суда придут все одновременно?
Концепция "точно в срок" стала универсальным принципом логистики, например, в автомобильной промышленности, когда детали поставляются к конвейеру лишь тогда, когда они действительно нужны. Это позволяет экономить на складских расходах, поскольку функцию складов берут на себя подвозящие детали точно в срок поезда и грузовики. Точно так же этот принцип действует и во всемирном масштабе. Но уже пандемия коронавируса показала, что "где тонко, там и рвется", что цепочки поставок могут очень быстро выйти из строя.
Коронавирус привел к дисбалансу в товарообмене
Это стало заметно уже в самом начале пандемии, когда в Китае закрылись предприятия и замерла общественная жизнь: в какой-то момент перестали приходить контейнеры, а на производственных линиях возник дефицит важных комплектующих. Позднее стали останавливаться заводы и в Европе, закупщики на фирмах стали регистрировать снижение спроса автопрома на электронные детали.
Когда же автомобильные заводы снова заработали, чипов для них стало не хватать. По этой причине завод Volkswagen, например, не смог выпустить 100 тысяч машин. А когда потом еще сгорел и завод по производству чипов в Японии, стало ясно: это проблема надолго.
Перебои ощущаются и в других сферах. В Германии, в частности, дефицитным товаром стали велосипеды. Причина банальная - не хватает контейнеров для их транспортировки по морю. Дефицит возникает еще и потому, что намного реже теперь летают пассажирские самолеты, которые прежде перевозили заодно и немало коммерческих грузов. В общем и целом, подсчитали эксперты концерна Allianz, возникшие трудности с доставкой товаров могут стоить мировой торговле 1,4 процента ее роста. Это равнозначно ущербу в 230 миллиардов долларов.
НЗ на случай ЧП
Вызванный коронавирусом кризис - это, разумеется, не конец глобализации. Так что зря на это надеются некоторые противники мировой торговли и международного разделения труда. Это, впрочем, не означает, что с глобализацией все в порядке, отнюдь, многое надо еще улучшить, например, всемирные стандарты охраны труда и социальных гарантий.
Но на многих предприятиях наверняка уже просчитывают, не выгоднее ли все же иметь склады и держать на них некоторый запас важных комплектующих чем рисковать остановкой производства в случае отсутствия необходимых деталей. Ведь ясно одно: закупорка Суэцкого канала станет не последней помехой на пути всемирных торговых потоков.
Автор: Хенрик Бёме, обозреватель экономической редакции DW.
Комментарий выражает личное мнение автора. Оно может не совпадать с мнением русской редакции и Deutsche Welle в целом.
Смотрите также: