Поток новостей, свидетельствующий о нарастающем серьезном кризисе европейского и особенно немецкого автопрома, в последние дни заметно усилился. Так, немецкий концерн Bosch, один из крупнейших в мире поставщиков компонентов для автопрома, предупредил 22 ноября, что планирует в обозримом будущем ликвидировать в разных странах порядка 5500 рабочих мест, в том числе 3800 в Германии.

Тревожные новости из автомобильной отрасли

Двумя днями раньше американский автостроитель Ford объявил о сокращении в Европе в ближайшие три года 4000 рабочих мест, из них 2900 на своем главном европейском заводе в Кельне. А немецкий концерн Mercedes-Benz сообщил, что намерен в ближайшие несколько лет ежегодно экономить несколько миллиардов евро, но пока не уточнил, как именно он собирается снижать производственные издержки.

Шведский производитель аккумуляторных батарей для электромобилей Northvolt оказался на грани неплатежеспособности и запустил в США процедуру защиты от кредиторов с целью выиграть время для реструктуризации компании. Теперь под угрозой строительство в Германии завода, на продукцию которого очень рассчитывали немецкие автоконцерны Volkswagen и BMW - крупные акционеры этого зашатавшегося поставщика важнейшего элемента электромобилей.

Тем временем на заводах Volkswagen с 1 декабря, скорее всего, начнутся забастовки, поскольку руководству крупнейшего автостроителя Европы не удалось и после третьего раунда переговоров с профсоюзами согласовать с ними новое тарифное соглашение. Профсоюзы готовы временно отказаться от повышения зарплат, а менеджмент требует от них согласия на 10-процентное сокращение заработков и грозит закрытием трех предприятий.

Все это, несомненно, признаки дальнейшего обострения кризиса в одной из ключевых отраслей немецкой экономики, но одновременно и того, что автопром усиленно ищет теперь выход из сложившейся ситуации и, припертый к стене, созрел для принятия решительных, хотя и крайне непопулярных мер.

Большой интерес к автосалону в Мюнхене

При этом автопром, похоже, уверен в том, что сумеет, проведя назревшие структурные изменения, исправить положение. На это указывает еще одна новость последних дней: число заявок на участие в международном автосалоне IAA Mobility, который состоится в Мюнхене в сентябре 2025 года, уже сейчас на 20% выше, чем перед прошлым салоном в 2023 году. То есть, кризис - кризисом, но от возможности представить на одном из крупнейших в мире отраслевых смотров свои новые модели и технические инновации немецкие автостроители и их поставщики отказываться не намерены. Бизнес продолжается.

Характерная деталь: большой интерес к автомобильному смотру в Германии вновь проявляют фирмы из Китая. Так, выставочные площади уже забронировала китайская компания BYD - крупнейший в мире производитель электромобилей. И уже твердо запланировано, что в Мюнхене во время автосалона вновь состоится организованная объединением автомобильной промышленности КНР конференция, посвященная электромобилям.

Почему Китай все более опасный конкурент 

Китай и электромобили - вот два ключевых слова, в значительной мере объясняющие нынешний кризис немецкого автопрома. О его глубинных причинах DW подробно писала в конце сентября в статье "Сокращение автопрома ФРГ неизбежно, но его можно замедлить". С таким жестким прогнозом выступил тогда Институт немецкой экономики в Кельне (IW).

В опубликованном им исследовании отмечалось, что в 21-м веке центр мирового автомобилестроения переместился в Азию, прежде всего - в Китай. Если на рубеже веков в КНР выпускалось лишь около 2 млн автомобилей, то в прошлом году их было уже свыше 30 млн. Это стало огромной проблемой для немецкого автопрома, который, как и вся экономика Германии, ориентирован на экспорт. Причем и концерн Volkswagen с брендами VW, Audi, Porsche, и BMW, и Mercedes-Benz сделали в последние четверть века именно Китай своим главным экспортным рынком (если не считать в целом рынок Евросоюза).

Правда, примерно до 2017 года, отмечалось в исследовании IW, поставки немецких автомобилей в Китай и в целом на мировой рынок нарастали, поскольку сказывалась другая особенность автопрома ФРГ: он ориентирован не только на экспорт, но еще и на экспорт главным образом автомобилей премиум-сегмента. Их продажи в Китае долгое время шли очень хорошо, но в последние годы на фоне пандемии COVID-19 и замедления экономического роста в КНР дорогие немецкие автомобили стали быстро терять конкурентоспособность на китайском рынке.

Одновременно в Китае упал сбыт и автомобилей среднего класса Made in Germany. Это связано с тем, что в КНР благодаря многочисленным стимулирующим мерам правительства стремительно растут продажи электромобилей, а в этом сегменте китайские производители все более конкурентоспособны, чего о работающих в КНР немецких автоконцернах уже не скажешь. В том числе потому, что они долгое время недостаточно внимания уделяли разработке доступных электромобилей для массового рынка.

Дорогая рабочая сила и избыточные мощности

Вообще у немецкого автопрома в целом очень высокие производственные издержки, более того - они самые высокие в мире. На это указывает портал специализированного издания для автомобилистов Auto, Motor und Sport. "Нигде в мире производство автомобилей не обходится так дорого, как у нас в Германии", - констатирует издание, ссылаясь на данные Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA).

VDA утверждает, что в Германии час работы автостроителя обходился работодателю в среднем в 62 евро, во Франции в 47 евро, в Италии в 33 евро, а, для примера, в Польше в 15 евро. При этом у немецкого автостроителя Volkswagen - вообще самые высокие расходы на персонал в мировом автопроме, пишет Auto, Motor und Sport, опираясь на подсчеты информационного агентства Reuters. Оно пришло к выводу, что Volkswagen тратил в 2023 году на персонал 15,4% своей выручки. У BMW, Mercedes-Benz и франко-итальяно-американского автоконцерна Stellantis данный показатель колеблется в диапазоне от 9,5% до 11%.

Конечно, профсоюзы могут в ответ указать на грубые и крайне дорогостоящие стратегические ошибки руководства того же Volkswagen, достаточно вспомнить хотя бы дизельный скандал. Но факт остается фактом: у лидера немецкого автостроения и других автоконцернов Германии в условиях наступления китайских производителей, которых не остановят даже введенные ЕС защитные пошлины на электромобили, слишком высокие издержки и к тому же накопившиеся излишние производственные мощности.

С этим надо что-то делать. Тревожные сообщения последних дней свидетельствуют о том, что структурные изменения в немецком автопроме начали ускоряться. Это будет многолетний болезненный процесс, но нечто подобное переживали уже и другие отрасли, будь то, к примеру, текстильная или сталелитейная промышленность. Чем быстрее новому правительству ФРГ, которое будет сформировано после досрочных выборов в бундестаг 23 февраля 2025 года, удастся вывести экономику Германии из затянувшейся пробуксовки, тем менее болезненным окажется этот процесс.