И в России, и в Европе ждут сейчас наплыва китайских автомобилей. В РФ - с надеждой, что они заполнят ту огромную брешь, которая образовалась на рынке после массового ухода из-за войны в Украине западных автостроителей, включая японских. В ЕС - с тревогой, что они составят опасную конкуренцию европейским производителям. Дело, однако, в том, что речь идет о совершенно разных автомобилях из Китая.

На мировой авторынок Китай идет с электромобилями

По-настоящему конкурентоспособными на мировом рынке являются китайские электромобили. Автопром КНР довольно рано осознал, что догнать и перегнать западных производителей с их полуторавековым опытом разработки двигателей внутреннего сгорания (ДВС) не удастся, а потому при широкомасштабной поддержке государства своевременно сделал ставку на легковые машины с электрическими двигателями. Ведь ключевым элементом таких авто (Battery Electric Vehicle, BEV) являются аккумуляторные батареи, а на этом новом технологическом направлении Китай как раз вошел в группу мировых лидеров.

Так что именно электромобили автопром Китая и собирается сейчас усиленно продвигать на большой и платежеспособный европейский рынок, тем более что с 2035 года в Евросоюзе запретят продажи новых автомобилей с ДВС. Уже сейчас в разных странах ЕС быстро растут продажи легковых машин, работающих на аккумуляторных батареях, и форсируется установка публичных, корпоративных и индивидуальных терминалов для их зарядки.

В то же время на сильно сжавшийся автомобильный рынок России, где ни о какой разветвленной зарядной инфраструктуре и речи нет и где падает покупательная способность населения, поставляются и будут дальше поставляться китайские автомобили с ДВС, выпуск которых перестал быть приоритетом автопрома КНР - и продажи которых в самом Китае падают. 

Поэтому весьма иллюзорными выглядят широко распространенные в России надежды на то, что самые разные китайские автостроители начнут теперь "прибирать к рукам" заводы, оставленные в РФ такими концернами, как Renault, Volkswagen или Toyota, и захотят инвестировать в эти предприятия значительные суммы ради налаживания выпуска своих устаревающих моделей с бензиновыми двигателями, тем более если российские власти по старой привычке еще и потребуют высокого уровня локализации производства. Куда проще экспортировать в РФ машины с китайских автозаводов, пока те еще выпускают автомобили с ДВС, или в крайнем случае организовать просто "отверточную" сборку привозимых из КНР узлов и деталей.

"Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей"

Несравнимо более перспективным делом представляются инвестиции в Европе в создание сбытовых структур для предстоящей экспансии китайских электромобилей. Собственно, эта экспансия уже началась.

12 мая Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis) сообщило, что в 1-м квартале 2023 года 28,2% импортированных в Германию, на крупнейший автомобильный рынок Европы, легковых машин с электромотором были сделаны в Китае. В аналогичный период прошлого года эта доля составляла лишь 7,8%. Всего год назад она выросла более чем в три с половиной раза.

А на втором по размерам автомобильном рынке ЕС, во Франции, в 1-м квартале 2023 года на импортированные из Китая модели пришлись 40% государственных субсидий на покупку электромобилей. Такая невольная поддержка китайского автопрома на средства французских налогоплательщиков вызвала широкое недовольство в деловых кругах страны, и 11 мая президент страны Эмманюэль Макрон, выступая перед представителями бизнеса, объявил о новых правилах стимулирования спроса на электромобили.

На следующей неделе, объявил президент, французское правительство представит закон, согласно которому субсидии впредь будут предоставляться только тем моделям, при производстве которых соблюдаются строгие европейские нормы выбросов CO2. Это автоматически лишит господдержки покупателей китайских BEV, ведь в КНР 60% электроэнергии производится на угольных электростанциях, поясняет немецкая экономическая газета Handelsblatt в статье под недвусмысленным заголовком "Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей".

Таким образом, Франция фактически идет на протекционистские меры, чтобы сдержать только начинающуюся экспансию автопрома КНР. Это весьма красноречиво говорит об оценке его конкурентоспособности. На своем родном рынке китайские электромобили ее уже убедительно доказали.

BYD не будет продавать свои машины по бросовым ценам

Так, компания BYD продает сейчас в Китае в 15 раз больше легковых машин на электрической тяге, чем Volkswagen, указывает экономический еженедельник Wirtschaftswoche. А ведь еще не так давно, во времена безраздельного господства ДВС, немецкий концерн был в КНР бесспорным лидером автомобильного рынка.

По итогам 2022 года BYD, продав 1,85 млн электромобилей, обогнала даже американскую корпорацию Tesla (1,3 млн) и теперь прочно займет ее место мирового лидера по производству BEV, подчеркивает немецкое издание Auto Motor Sport. При этом оно особо отмечает, что BYD всего за год смогла утроить продажи, ведь в 2021 году они составили около 600 тысяч. Причем произошло это почти исключительно за счет внутреннего китайского рынка. Экспансию на мировом рынке, прежде всего в Европе, это производитель по сути дела только начинает.

Сейчас BYD предлагает в Германии три модели электромобилей, к концу 2023 года их должно быть уже шесть. Сбытом на рынке ФРГ руководит Ларс Паули (Lars Pauly), более 20 лет проработавший у немецкого автостроителя Daimler. На вопрос Wirtschaftswoche, почему компания предлагает свои машины почти по тем же ценам, что и Volkswagen, хотя в Китае эти же модели стоят порой в два раза дешевле, менеджер ответил, что "выход на новый рынок влечет за собой высокие расходы и требует некоторых дорогостоящих изменений в автомобилях".

К тому же, по его словам, "мы не будем предлагать бросовые цены только потому, что это новый бренд для Германии, ведь мы знаем, что эти автомобили могут". Так что демпинговать на европейском рынке производители китайских электромобилей не собираются. Об этом свидетельствует и ценовая политика компании Geely, тем более что электромобили принадлежащих ей брендов Volvo и Polestar выпускаются в самой Европе.

Китайские инвестиции в Европе: на первым месте батареи

О покупке или строительстве завода на территории Евросоюза уже подумывает, по сообщениям СМИ, и BYD. В планы китайской компании NIO, вышедшей на рынки Германии, Нидерландов, Дании и Швеции в октябре 2022, развертывание собственного производства в ЕС пока не входит, однако в апреле, на Шанхайском автосалоне 2023, основатель NIO Уильям Ли объявил о разработке компактного электромобиля специально для европейского рынка.   

О том, как быстро, пусть и с очень низкого уровня, можно наращивать в Германии продажи китайских электромобилей, свидетельствует пример бренда MG Roewe, принадлежащего крупнейшему в КНР автостроителю SAIC. Если в 2021 году сбыт составил чуть больше 2,5 тысяч единиц, то в 2022 году продажи, по данным Федерального автотранспортного ведомства (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA), превысили уже 15,5 тысяч. Это рост за год более чем в шесть раз. На рынке с такой динамикой есть смысл инвестировать в экспансию.

Что, кстати, осознают не только китайские автостроители, но и китайские производители аккумуляторных батарей. Специализирующийся на Китае берлинский исследовательский институт Merics сообщил 9 мая, что абсолютное большинство китайских прямых инвестиций в странах ЕС и в Великобритании идет в последнее время в проекты, связанные либо с электромобилями, либо, чаще всего, с батареями к ним.   

Смотрите также: