Европейский Союз ввел 4 июля, как и ожидалось, антидемпинговые пошлины на китайские электромобили. Точнее говоря: ЕС включил счетчик. С 5 июля до ноября защитные пошлины будут начисляться, но импортерам не придется их платить, а только гарантировать, что они переведут всю набежавшую сумму, если к тому времени Брюсселю и Пекину не удастся найти взаимоприемлемого компромисса. Интенсивный поиск такого компромисса идет уже с 22 июня и продолжится после нынешнего условного введения пошлин, сразу же подчеркнули обе стороны. Так что пока это еще не полномасштабная торговая война с трудно предсказуемыми экономическими и политическими последствиями, а только подготовка к ней. Предупредительный выстрел. Перемирие еще возможно. 

Евросоюз обвиняет Китай в субсидиях и демпинге

В отличие от США, которые в мае повысили импортные пошлины на все китайские электромобили с 25% сразу до 100%, ЕС предпочел дифференцированный подход. Для продукции китайской компании BYD - нового мирового лидера на рынке BEV, пошлина, которая будет начисляться в дополнение к уже действующей таможенной ставке в 10%, составляет 17,4%, для Geely - 19,9%, для SAIC - 37,6%. Это максимальная ставка, под нее подпали все производители в КНР, которые отказались сотрудничать с Еврокомиссией и предоставить ей убедительные данные о реальной себестоимости автомобилей. 

Именно из-за нее и разгорелся конфликт: Евросоюз обвиняет Китай в том, что он прямо и косвенно огромными суммами субсидирует производство и экспорт электромобилей (Battery Electric Vehicle, BEV). Речь только о них, китайские легковые машины с двигателями внутреннего сгорания, столь популярные сейчас в России, на европейском рынке в любом случае неконкурентоспособны. А вот автомобили на электрической тяге, тем более если предлагать их по демпинговым ценам, могут серьезно потеснить европейских производителей, которым сейчас и без того тяжело: им приходится инвестировать огромные суммы в разработку электрических моделей и в переоснащение автозаводов для их выпуска.

Регулярные поставки китайских электромобилей в Европу фактически начались только в прошлом году, но с тех пор они быстро нарастают, хотя объемы пока еще весьма скромные. В конце февраля в Германию, на крупнейший автомобильный рынок ЕС, впервые прибыло недавно построенное судно-автовоз компании BYD. То была всего лишь первая ласточка, и название судна это подчеркивало: Explorer No.1.

Защитить рынок требуют Франция, Италия и Испания

Ведь BYD заказала на верфях в Китае в общей сложности восемь таких ролкеров длиною в 200 метров, каждый способен перевозить примерно 7700 автомобилей. Собственный флот призван обеспечить компании бесперебойные поставки электромобилей на экспортные рынки, прежде всего - в Европу. А ее конкуренты в Китае смогут воспользоваться услугами Cosco - этот китайский гигант морских перевозок заказал в общей сложности 29 ролкеров, в августе прошлого года один из них уже тестировал заход в немецкий порт Бремерхафен. 

Поэтому европейские автостроители и забили тревогу. Вернее: французские, итальянские и испанские компании. В результате три из четырех крупнейших стран ЕС - за пошлины, но самая большая страна, Германия, против. К сомневающимся агентство Reuters отнесло, в частности, Грецию, Чехию, Ирландию и Польшу. Нидерланды, пятая по размерам экономика ЕС, еще не определились, там только что сформировано новое правительство.

Почему ряд стран за введение заградительных пошлин, понятно: они хотят защитить своих автопроизводителей от конкуренции, которую они считают недобросовестной. На этом фоне может показаться удивительной позиция автостроителей Германии, ведь они против пошлин, причем самым решительным образом. Почему? 

Почему автостроители Германии против пошлин?

Их аргументы 3 июля, накануне принятого в Брюсселе решения, подробно изложило Объединение немецкой автомобильной промышленности (VDA). В документе, опубликованном на сайте этой влиятельной лоббистской организации, подчеркивается: пошлины - не в интересах ЕС, они "нанесут вред как европейским потребителям, так и европейским предприятиям".

Дело тут не только в принципиальном неприятии протекционизма, широко распространенном в Германии с ее ориентированной на экспорт экономикой: деловые круги ФРГ традиционно выступают против торговых барьеров и за открытые рынки, поскольку именно этого требуют бизнес-модели всех крупных и большинства средних компаний. 

VDA указывает на опасность конкретных китайских контрмер. Так, Пекин уже дал понять, что может ввести штрафные пошлины на французский коньяк, на европейскую свинину (пострадали бы главным образом Испания, а также Германия и Франция) и на автомобили с объемом двигателя свыше 2,5 литров, что было бы ударом в основном по немецкому автопрому. Ведь как раз он специализируется на выпуске мощных лимузинов и внедорожников бизнес-класса и класса люкс.

Однако немецкий автопром беспокоится, вероятно, не только за свой экспорт в Китай, но и в целом за свои позиции в этой стране, которые в случае торговой войны могут серьезно пострадать. Ведь и для Volkswagen, и для BMW, и для Mercedes-Benz Китай является главным рынком сбыта, у этих компаний имеются там свои крупные производства на совместных предприятиях, причем китайские партнеры по этим СП теперь как раз и столкнулись в ЕС с заградительными пошлинами.

Немецкий автопром отстаивает только свои интересы?

Более того, на этих СП в Китае производятся и те автомобили, которые немецкий автопром импортирует оттуда в ЕС, так что они теперь из-за дополнительных пошлин тоже могут подорожать на европейском рынке и стать менее конкурентоспособными. Компания BMW, к примеру, производит в Китае для европейского и мирового рынка электрический внедорожник iX3, а также малютки Mini Cooper и Mini Aceman, Mercedes-Benz импортирует из Китая Smart. Может пострадать и модель эконом-класса Dacia Spring, которую выпускает в КНР вместе с партнерами французская компания Renault. И все же наибольший ущерб грозит автостроителям именно Германии.

Так что же, автопром Германии борется за отмену введенных Евросоюзом пошлин исключительно ради собственных интересов? Такое впечатление может возникнуть, особенно если учесть, что немецкие автостроители сильны в более дорогих сегментах рынка, в бизнес-классе и классе люкс, тогда как китайские электромобили будут конкурировать в Европе в основном в среднем, в компактном и в малом классах, где более широко представлены как раз французские, итальянские и испанские бренды.   

В отличие от лоббистской организации автостроителей VDA, немецкое экспертное сообщество, похоже, поддерживает идею защитных пошлин. Против них высказалась лишь треть из 162 профессоров экономики, опрошенных исследовательским институтом ifo. В то же время три четверти из них считают, что Китай будет использовать экономическую зависимость Германии для того, чтобы продвигать свои внешнеполитические интересы. 

Собственно, уже сейчас то значение, которое КНР имеет для немецкого автопрома, в известной мере напоминает недавнюю зависимость некоторых немецких энергетических компаний от России. Это заставляло их лоббировать интересы Москвы, в частности, строительство газопровода "Северный поток-2", что, как выяснилось, явно противоречило интересам Германии и ЕС, поскольку могло сделать их еще более уязвимыми в энергетической сфере. 

Весомые аргументы против пошлин  

С другой стороны, нельзя не отдать должное аргументу VDA, что нет оснований ожидать "засилья" китайских BEV на европейском рынке. Организация ссылается на прогноз аналитиков американской компании S&P, согласно которому их доля к 2030 году составит не более 5-10%. Стоит ли из-за этого затевать торговую войну с таким экономическим гигантом, как Китай? Причем в ситуации, когда Евросоюз из экологических, климатических соображений заинтересован в ускоренном отказе от двигателей внутреннего сгорания.

Подобные аргументы, а также тот факт, что китайским автостроителям очень нужен европейский рынок сбыта, поскольку американский для них закрылся, позволяют исходить из того, что Брюссель и Пекин в предстоящие четыре месяца пойдут навстречу друг другу и все же достигнут компромисса, так что до взимания введенных теперь пошлин, во всяком случае в их нынешнем размере, дело так и не дойдет.