"Мы сфокусированы на климатических целях. Чтобы их достичь, нам необходимо как можно быстрее электрифицировать выпускаемые нами автомобили. В 2030 году свыше половины из них будут на электрической тяге", - так глава крупнейшего в мире автоконцерна Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess) начал свое выступление на Handelsblatt Auto Gipfel 2020.

Эта наиболее представительная ежегодная конференция немецкого автопрома из-за пандемии коронавируса проходила на сей раз, 5 и 6 ноября, в видеоформате. И от этого, возможно, даже выиграла, поскольку в ней смогли принять участие руководители всех компаний, выпускающих легковые автомобили на территории ФРГ: Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler, BMW, Opel, Ford Deutschland.

Немецкий автопром резко "позеленел"

И все эти капитаны большого автобизнеса в один голос подчеркивали свою приверженность целям, закрепленным в Парижском соглашении по климату, и в планах Евросоюза получивших название "Зеленой сделки" (Green Deal). Они предусматривают радикальное сокращение выбросов СО2 к 2030 году и достижение к 2050-му полной климатической нейтральности - выравнивания объемов выделяемых и поглощаемых парниковых газов.  

Так что двухдневная конференция не оставила ни малейших сомнений: экология и защита климата стали для немецкого автопрома одним из важнейших приоритетов. Немалую роль в этом "позеленении" сыграл, несомненно, недавний дизельный скандал, в котором оказался замешанным не только его главный виновник Volkswagen. Но это - пройденный этап, на конференции к нему уже не возвращались.

Речь на конференции шла о совершенно других факторах, заставляющих немецких автопроизводителей форсировать переход от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрическую тягу или водородные топливные элементы. А именно: ужесточение экологических требований, бум электромобилей в Китае, обостряющаяся конкуренция с американской корпорацией Tesla.

Сокращение выбросов CO2 позволяет экономить миллиарды на штрафах

Глава Opel Михаэль Лошеллер (Michael Lohscheller) начал с двух цифр: 2 500 000 000 евро и 0 евро. "Когда в 2017 году компания вошла в состав французской группы PSA, Peugeot Citroen, - рассказал он, - мы подсчитали, что при сохранении тогдашней производственной программы, нам в 2020 году пришлось бы заплатить два с половиной миллиарда евро штрафа за превышение норм выбросов CO2 в атмосферу".

Поэтому компания свернула выпуск нескольких моделей с наименее экологичными двигателями внутреннего сгорания, например Opel Adam, и увеличила производство автомобилей с электрическими и гибридными моторами. В результате размеры штрафа за этот год удалось свести к 0 евро. "Вот почему мы в компании говорим о "новой валюте CO2", - указал Михаэль Лошеллер: перевод производства на менее вредные для климата модели позволяет экономить реальные деньги.

Иными словами - способствует, наряду с другими мерами, прибыльности бизнеса. В 2018 году Opel после длинной череды убыточных лет вновь заработал прибыль, по итогам 2019 года она оказалась рекордной в истории фирмы, даже особенно трудное первое полугодие кризисного 2020 года удалось закончить в плюсе, напомнил Михаэль Лошеллер.

Opel Corsa-e признан лучшей машиной 2020 года в малом классе

Новый девиз Opel, указал он, требует, чтобы компания была "прибыльной, электрической, глобальной". В соответствии с этой стратегией к концу 2021 года уже 9 моделей, в том числе все коммерческие автомобили, будут предлагаться либо с двигателем внутреннего сгорания, либо с электромотором. А с 2024 года любую машину Opel можно будет заказать в электрическом варианте.

Об успехе такой стратегии свидетельствует премия "Золотой руль", которую Михаэль Лошеллер с явным удовольствием продемонстрировал во время презентации. Популярные немецкие еженедельники Bild am Sonntag и Auto Bild только что присудили ее электрической модели Opel Corsa-e, которую жюри признало лучшим автомобилем 2020 года в малом классе, особо отметив комфортность машины и ее мощный двигатель.

Широкомасштабную переориентацию своих компаний на выпуск электромобилей и подзаряжаемых от сети плагин-гибридов анонсировали и другие выступавшие. В 2025 году такие машины будут составлять половину продукции Porsche, сообщил глава этого производителя престижных спортивных автомобилей и внедорожников Оливер Блюме (Oliver Blume), добавив, что считает плагин-гибриды "превосходным промежуточным решением".

BMW iNext и Mercedes EQS - электромобили класса люкс

Того же мнения придерживается и глава Ford Deutschland Гуннар Херман (Gunnar Herrmann). Он считает, что автомобилистам нужно дать время, чтобы они, не отказываясь полностью от ДВС, привыкли к езде на электрической тяге и к процессу подзарядки. Согласно исследованию Ford в Лондоне и Валенсии, обычные городские маршруты в пределах 65 километров в день плагин-гибриды примерно на 80% совершают на электрической тяге. 

Шеф BMW Оливер Ципсе (Oliver Zipse) сообщил, что в следующем году компания сможет предлагать уже 5 моделей электромобилей (Battery Electric Vehicle, BEV). Среди них будет и новый электрический внедорожник BMW iNext.

В ходе своего выступления менеджер подошел к этой новинке, чуть-чуть приподнял покрывающий ее чехол, но потом с улыбкой призвал зрителей набраться немного терпения: официальная интернет-презентация серийного варианта этого SUV, с которым баварский автостроитель связывает особенно большие надежды, состоится 11 ноября.

У Daimler в 2021 году с конвейеров будут сходить, как минимум, 5 электромобилей и свыше 20 плагин-гибридов. "Мы начинаем крупномасштабное электрическое наступление", - заявил председатель правления этой компании и глава подразделения Mercedes-Benz Cars Ола Каллениус (Ola Källenius). Он показал рекламный ролик EQS - первого электрического "Мерседеса" S-класса, класса люкс. В нем рассказывалось, что эта новинка, которая поступит в продажу в 2021 году, в ходе испытаний проехала 2 миллиона километров в самых разных условиях, в том числе в горах и при зимних холодах.

Электромобилям требуется возобновляемая энергетика

Однако защиту климата и в целом переориентацию на более экологичное, устойчивое развитие бизнеса нельзя сводить всего лишь к выпуску электрических легковых машин и работающих на водороде тяжелых грузовиков, подчеркнул Ола Каллениус. Надо, по его словам, и производственные площадки делать климатически нейтральными, и обеспечивать покупателей электромобилей "зеленым" электричеством, и налаживать утилизацию отслуживших аккумуляторных батарей.

"Электромобили имеют смысл только тогда, когда их подзаряжают электроэнергией, выработанной без выбросов CO2. Поэтому их распространение должно сопровождаться развитием возобновляемой энергетики", - согласился глава Volkswagen Херберт Дис. Так что в данный момент, отметил он, их с экологической точки зрения наиболее целесообразно продвигать в скандинавских странах, во Франции, Испании, в Великобритании, которая скоро полностью свернет угольную генерацию электроэнергии, но не, к примеру, в Польше, где электроэнергетика основана на угле.    

Однако сегодня главный рынок электромобилей и вообще автомобилей - это, конечно же, не Европа и уже не США, а Китай. И если компания Audi до 2024 года собирается вложить 12 млрд евро в разработку электрических моделей, то делает это в значительной мере потому, что КНР для нее - главный рынок сбыта, причем с большим отрывом, и даже в год пандемии коронавируса сумел порадовать "превосходной динамикой", как отметил ее глава Маркус Дюсман (Markus Duesmann).

"Мы должны быть архитекторами нашего программного обеспечения"

Помимо экологии и китайского рынка, переключаться на электромобили автопром Германии заставляет и растущая конкуренция с американской корпорацией Tesla, которая полным ходом строит сейчас гигафабрику под Берлином мощностью 500 тысяч машин в год и уже в 2021 году намерена приступить там к производству. Из выступлений руководителей немецкого автопрома на конференции Handelsblatt Auto Gipfel 2020 стало понятно, что их больше всего беспокоит отставание от калифорнийцев в области программного обеспечения для бортовых компьютеров.

А ведь современные автомобили все больше превращаются в "смартфоны на колесах", они напичканы всевозможным софтом, коммуницирующим с окружающим миром, они "подключены к всемирной нейронной сети", как выразился Херберт Дис. Поэтому он поставил задачу "превратить Volkswagen из чистого автостроителя в цифровую компанию". На пути к этой цели концерн намерен в 2024 году перейти на собственную операционную систему и стать более независимым от чужих программ.  

К этому же стремится и Daimler. "Мы должны быть архитекторами нашего программного обеспечения", - подчеркнул Ола Каллениус. По его образному выражению, автостроение - это десятиборье. На данном этапе особое значение имеют две дисциплины: электрификация и цифровизация. 

Смотрите также: