Немецкая автомобильная промышленность въезжает в серьезный кризис. Самым заметным симптомом нарастающих проблем стало заявление концерна Volkswagen о возможном закрытии одного или даже нескольких заводов бренда VW в ФРГ. Это прозвучало как гром среди ясного неба, еще совсем недавно такое казалось просто немыслимым.

Федеральное правительство в Берлине серьезно озабочено ситуацией, ведь речь идет об одной из ключевых отраслей в стране. Вице-канцлер ФРГ, министр экономики и защиты климата Роберт Хабек (Robert Habeck) в пятницу, 20 сентября, посетил завод VW в Эмдене, а в понедельник, 23 сентября, провел видеоконференцию с представителями автопрома и профсоюзов.

Какие меры предлагались перед совещанием у министра

В преддверии этого совещания публично предлагались различные меры поддержки автопроизводителей. Главная проблема - падение спроса на электромобили. По мнению социал-демократов, можно было бы, следуя примеру Франции, возобновить субсидирование покупки или лизинга электромобилей, внезапно прекращенное правительством ФРГ  в декабре 2023 из-за серьезных проблем с госбюджетом. А также вернуться к субсидированию установки частных и общедоступных зарядных станций.

К тому же однопартийцы канцлера Олафа Шольца (Olaf Scholz) предложили вернуться к опыту кризисного 2009 года, когда государство выплачивало утилизационную премию автовладельцам, отправлявшим на свалку свои старые машины и взамен приобретавшим новые. Были даже названы конкретные размеры возможной премии: 6000 тысяч евро при покупке нового электромобиля и 3000 евро - подержанного.

Представители автопрома, в свою очередь, делали упор на смягчении, причем уже с 2025 года, климатических требований ЕС по выбросам СО2, заставляющим автостроителей ежегодно значительно увеличивать долю электромобилей в общем объеме выпускаемых ими машин.

Те, кто ждали, что сразу после совещания с министром будет представлен пакет конкретных мер, были разочарованы. Роберт Хабек заявил, что правительство (бюджетные проблемы которого за год не сильно уменьшились) еще должно обсудить возможные решения. При этом он подчеркнул, что нужны меры, которые вызовут не краткосрочный всплеск спроса, а дадут стабильный, долгосрочный эффект. Тем самым он недвусмысленно выразил свое отрицательное отношение к идее утилизационной премии.

Однако министр четко заявил, что любые меры поддержки автопрома будут оформлены задним числом. Это был сигнал потенциальным покупателям не медлить сейчас с приобретением электромобиля в ожидании поддержки от правительства: они не окажутся в проигрыше и тоже смогут воспользоваться теми льготами, о которых в обозримом будущем будет объявлено.    

Короче, Роберт Хабек не стал принимать скоропалительные решения. Скорее всего это связано с пониманием того, что нынешние трудности немецкого автопрома связаны не со временным спадом спроса, который достаточно всего лишь какое-то время простимулировать с помощью субсидий, а что дело в серьезных структурных проблемах, в которых автоконцерны в немалой степени сами виноваты.

Центр мирового автопрома теперь в Азии

Именно на эти проблемы накануне совещания у министра экономики указал Институт немецкой экономики в Кельне (IW), опубликовавший 22 сентября исследование "Автомобильная промышленность в 2024 году". По его подзаголовку "Глобальные тренды стали вызовом для успешной бизнес-модели немецкой автомобильной промышленности" можно было понять, что речь, скорее всего, пойдет о малоприятных вещах. А сопровождавшее публикацию сообщение для прессы не оставляло в этом уже никаких сомнений. Оно было озаглавлено "Почему автомобильная отрасль будет и дальше сокращаться". Причем именно в Германии.

Автор исследования Томас Пульс (Thomas Puls) первым делом констатирует: с начала 21-го века "эпицентр глобальной автомобильной промышленности переместился в Азию", так что практически весь рост в отрасли происходил с тех пор именно на этом континенте, особенно в Китае. В результате "в 2023 году почти 60% всех произведенных на планете автомобилей были выпущены в Азии, на нее пришлось также почти 50% всех продаж".

От такого сдвига в мировом автопроме пострадали автостроители в Северной Америке (США, Мексика, Канада), но особенно сильно он ударил по производителям в Западной Европе, за исключением Германии. Так, в Испании производство автомобилей упало в 2023 году, по сравнению с 2000 годом, на 19%, а в Италии и Франции - примерно на 50%. Тут свою роль сыграл еще и перенос производственных мощностей как во вступившие в Евросоюз после 2000 года страны Восточной Европы, где выпуск автомобилей вырос в этом веке в три раза, так и в соседние с ЕС государства с более дешевой рабочей силой - Турцию и Марокко.

Ставка на китайский рынок стала ловушкой

А вот немецкие автостроители, в отличие от своих западноевропейских конкурентов, в первые полтора десятилетия нынешнего века от всех этих процессов не только не пострадали, но даже выиграли, отмечается в исследовании: "В период с 2000 по 2017 производство в Германии существенно выросло". Томас Пульс объясняет это особенностями бизнес-модели немецкого автопрома: "Она стояла на двух столпах. Во-первых, на активной глобализации производства и сбыта, во-вторых, на доминировании в премиум-сегменте".

Так что в рамках этой стратегии, с одной стороны, на предприятиях в Германии выпускались дорогостоящие автомобили, предназначенные для мирового рынка. "В результате 75% выпущенных в Германии в 2023 году автомобилей ушли на экспорт, из них примерно 40% на другие континенты". С другой стороны, главным рынком сбыта и важной производственной площадкой для всех трех немецких автостроительных групп с их дочерними компаниями стал Китай. 

У Volkswagen Group доля китайского рынка в глобальных продажах достигла в 2019 году почти 40% и с тех пор снижается, группа BMW продала в 2023 году в Китае 33% всех произведенных автомобилей, концерн Mercedes-Benz довел этот показатель до 36%.

"Однако бизнес-модель зашаталась, что привело к существенному сокращению объемов производства с 2018 года. В 2023 году выпуск легковых автомобилей в Германии оказался на уровне 1985 года, а экспорт на уровне 1998 года", - говорится в исследовании.

Таким образом, проблемы немецкого автопрома стали нарастать примерно шесть лет назад, еще до разразившейся в 2020 году пандемии COVID-19 и до ухода автостроителей ФРГ из России после ее полномасштабного вторжения в Украину в 2022 году. В РФ охотно культивируют миф, будто проблемы автопрома Германии связаны с его отказом работать на российском рынке, хотя в действительности он всегда был нишевым, по сравнению с ключевыми рынками КНР, ЕС и США.

Кризис устаревающей бизнес-модели

Бизнес-модель немецких автостроителей зашаталась из-за того, что Китай стал быстро переходить на электромобили и стремительно наращивать их выпуск китайскими компаниями. При этом "основную опасность представляет здесь не сам технологический переход на электрическую тягу", отмечает Томас Пульс. С ним немецкие автостроители вполне справляются: в 2023 году Германия была после Китая и перед США вторым по размеру производителем электромобилей в мире. Куда серьезнее, по словам ученого, связанная с технологическим переходом угроза сразу для двух столпов бизнес-модели автопрома ФРГ.

"На рубеже веков в Китае выпускалось лишь около 2 млн автомобилей, в прошлом году их было уже свыше 30 млн", - отмечает ученый IW. Сегодня почти треть всех производимых на планете легковых машин сходят с конвейеров китайских заводов, а там себестоимость продукции существенно ниже, чем на предприятиях в Германии, где просто невозможно снизить издержки до сопоставимого уровня.  

Это - удар по первому столпу бизнес-модели автопрома ФРГ: ориентации на экспорт, прежде всего, на рынок Китая и других стран Азии. Немецким автостроителям там все труднее конкурировать, главным образом в растущем сегменте электрических моделей. "Особенно в Китае окрепли такие новые конкуренты, как BYD и CATL, истоки которых - в электроиндустрии, а потому они имеют преимущество в сфере аккумуляторных батарей и компонентов к ним. К тому же Китай очень сильно стимулирует продажи электромобилей", - отмечает ученый IW.

Поэтому компания BYD, продолжает он, с 2023 года выпускает исключительно автомобили на электрической тяге и за год удвоила свои продажи, доведя их до 3 млн единиц. Причем эта фирма, как и другие китайские автостроители, начинает теснить концерны из Германии и в премиум-сегменте, нанося тем самым удар по второму столпу немецкого автопрома.

Основные проблемы немецких автостроителей

А его руководители, и это касается, прежде всего, именно Volkswagen, недостаточно внимания уделяли созданию и выпуску сравнительно недорогих электрических моделей для массового покупателя. В результате получается, что одни конкуренты, причем не только китайская компания BYD, но и, к примеру, американская Tesla, наступают на немецких автостроителей там, где они долго бесспорно лидировали - в премиум-сегменте. В то же время другие многочисленные конкуренты нацелились на средний и малый сегменты, для которых автозаводы ФРГ не производят пока достаточного количества электрических моделей по доступным ценам.

В этой ситуации автопром Германии теоретически должен был бы быть заинтересован во введении защитных пошлин на ввоз в ЕС китайских электромобилей, однако такая мера вызвала бы ответные штрафные меры КНР, и они, наверняка, ударили бы по немецким автокомпаниям, работающим на столь важном для них китайском рынке. Поэтому на пресс-конференции после совещания Роберт Хабек в очередной раз выразил надежду на достижение политического компромисса между Брюсселем и Пекином. В любом случае мировой тренд к протекционизму представляет серьезную угрозу для ориентированного на экспорт немецкого автопрома, подчеркивает Томас Пульс.

К серьезным проблемам немецкого автопрома ученый относит также высокие цены на электроэнергию в Германии, длительные разрешительные процедуры, иными словами - бюрократизм, а также немецкие зарплаты, которые "здесь намного выше, чем в других странах". Отсюда и общий вывод исследования института IW: "В сумме начавшиеся на глобальном уровне тренды приведут к тому, что автомобильная промышленность в Германии в среднесрочной перспективе будет скорее сокращаться, чем расти. Так что она вряд ли сможет и дальше исполнять роль индустриального локомотива, которую играла с начала века".   

Однако этот неблагоприятный процесс можно замедлить. Правительству, говорится в исследовании, следует сосредоточиться на удешевлении электроэнергии для промышленных предприятий, на отстаивании свободы международной торговли в автомобильном секторе и на ускоренном развитии зарядной инфраструктуры для электромобилей на территории Германии.