"Восьмидесятилетний американский пилот, с которым мне довелось пообщаться на праздновании юбилея ВВС России на аэродроме в Жуковском, прилетел к нам на советском самолете времен Второй мировой войны. Первое, что он мне сказал, - слова сожаления в связи с проблемами нашего авиапрома", - поделился с DW своими недавними впечатлениями заслуженный пилот СССР, независимый авиационный эксперт Олег Смирнов. По его словам, восстановить репутацию российской авиапромышленности мог бы новый самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), однако пока проект терпит сплошные неудачи. Виноваты же в этом, по его мнению, в первую очередь чиновники и их ошибочная риторика.

Пока Jet далеко не super

Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100 был задуман в России на рубеже XX и XXI веков как замена отечественным Ту-134 и Як-42, постепенно переставшим отвечать современным требованиям. Строительством лайнера занялась специально для этого созданная дочерняя структура холдинга "Сухой" - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Главным зарубежным партнером выступила итальянская Alenia Aermacchi.

В число первых заказчиков вошли российский "Аэрофлот" и армянская Armavia. Первые поставки были обещаны авиакомпаниям в 2008 году, однако осуществлены были лишь два года спустя. Официальной причиной стала нехватка времени на сертификацию двигателей. Первый рейс был выполнен Armavia весной 2011 года по маршруту Ереван - Москва. Во время полета обнаружились проблемы с двигателем, что стало первой неудачей лайнера. Спустя примерно год, в мае 2012 года, SSJ-100 с пассажирами на борту разбился в Индонезии. Еще через некоторое время от Superjet отказалась Armavia. А затем один из лайнеров SSJ вынужденно приземлился в московском аэропорту "Шереметьево". Причиной была названа разгерметизация салона.

Загонять в эллинг рановато

Несмотря на то что череда неудач заставила мировую авиационную общественность говорить о провале проекта, российские эксперты уверены: хоронить Superjet рано. Возможно, он и не оправдывает своего названия, однако международная  практика показывает: прежде чем делать окончательные выводы, должно пройти около двух лет с начала эксплуатации.

Как заявил DW глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, "ошибки неизбежны, и люди должны сделать работу над ними. У всех без исключения производителей этот процесс занимает не дни и даже не месяцы". Окончательный вывод о пригодности самолета, по мнению специалиста, можно будет сделать лишь через пару лет его эксплуатации в "Аэрофлоте", то есть к 2013 году.

Независимый эксперт Олег Смирнов также считает, что "опыт эксплуатации еще слишком мал. "Аэрофлот" на лайнерах SSJ имеет мизерный налет". По словам Смирнова, его наблюдения показывают, что технически самолет к полетам готов, а причины неудач стоит искать в другом. Об этом же DW после катастрофы в Индонезии говорили и немецкие эксперты. Так, летчик, пресс-секретарь объединения пилотов Германии Cockpit Йорг Хандверг (Jörg Handwerg) предположил тогда, что авария произошла из-за сложных погодных условий и особенностей рельефа местности.

Слово дегтя

Смирнов подчеркивает, что в России при расследовании катастроф ведется в корне неверная информационная политика. Эксперт обращает внимание на то, что во всем мире расследованием такого рода аварий занимаются исключительно независимые организации. "В России же от лица комиссии по расследованию выступают представители Минпромторга и Объединенной авиастроительной корпорации (включает в себя "Гражданские самолеты Сухого". - Ред.), то есть те, кто фактически делает этот самолет, а значит, об объективности не может быть речи", - объясняет он. По этой причине никто не верит, что в действительности с самолетом все в порядке, считает эксперт.

Внесли свою лепту в "антипиар" проекта и другие заявления чиновников, добавляет глава аналитической службы "Аэропорта" Олег Пантелеев. "Самый болезненный момент, на мой взгляд, связан с подтверждением заявленных эксплуатационных характеристик, в частности в так называемой трудоемкости, -подчеркивает он. - Сейчас нужно решать вопросы, связанные с подготовкой нужного количества технических специалистов и с наличием запчастей".

По словам Смирнова, изначально были неверно заявлены и такие характеристики, как расход керосина и коммерческая загрузка. Власти были уверены в том, что проект будет жизнеспособным только в случае реализации 85 процентов производимых самолетов зарубежным авиакомпаниям и 15 процентов - российским. "Пока на этот показатель мы не выходим. Если же такой пропорции не будет, проекту - конец. Ради 15 процентов он не сможет существовать экономически", - уверен он.

Еще одна причина фальстарта Superjet-100, по мнению Олега Смирнова, заключается в том, что авиационные функционеры неверно выстроили политику в области распределения заказа: "Строительство SSJ было поручено не одному из блестящих бывших советских конструкторских бюро, а "дочке" военного самолетостроителя". И все же, подчеркивает Смирнов, Superjet еще может принести России дивиденды, "надо только подождать и привлечь к работе над ошибками независимых специалистов".