Дрезденская подвесная дорога (Schwebebahn Dresden) была введена в эксплуатацию в 1901 году и является старейшим в мире горным подвесным монорельсом. Самым известным в мире - просто - подвесным монорельсом считается Вуппертальская подвесная дорога (Wuppertaler Schwebebahn), открытая в Германии всего лишь за пару месяцев до дрезденского Швебебана. Вторым видом монорельсовых дорог являются опорные трассы, по которым вагоны двигаются сверху над рельсом, но здесь речь пойдет о конструкциях первого типа.

Все виды такого общественного транспорта можно назвать весьма экзотическими - причем первый является более редким. Плюс в последнее время некоторые линии в мире были выведены из эксплуатации из-за отсутствия средств на модернизацию. Однако дрезденской достопримечательности, внесенной в список Исторических памятников инженерно-архитектурного искусства Германии, такая судьба вряд ли грозит. Для начала предлагаем посмотреть фотогалерею, посвященную подвесным монорельсам в разных странах мира.

Подвесные монорельсовые дороги

Монорельсы в Вуппертале и Дрездене - в чем разница?

13-километровая вуппертальская трасса проложена вдоль реки Вуппер, то есть существенного перепада высоты не преодолевает. 273-метровый дрезденский монорельс соединяет две станции - в Лошвице на берегу Эльбы около моста "Голубое чудо" и Оберлошвице на склоне долины примерно на 84-метровой высоте.

Во время реконструкции в начале 2000-х годов на крыше верхней станции оборудовали смотровую площадку для туристов, которые могут отсюда полюбоваться живописной панорамой "Флоренции на Эльбе". Сейчас дорогой ежегодно пользуется около 300 тысяч пассажиров.

Вуппертальские вагоны самодвижущиеся - оснащены электрическими моторами. Дрезденская дорога спроектирована по принципу фуникулера, то есть вагоны тянет трос. Средний угол подъема составляет около 32 процентов. На самом крутом отрезке - почти 40 процентов. Скорость движения - около одного метра в секунду.

Построили трассу в свое время не только ради удобства жителей Оберлошвица. Комфортная дорога надежной и всепогодной конструкции способствовала существенному увеличению стоимости земельных участков и недвижимости в этом престижном районе, чего и хотели инициаторы инфраструктурного проекта, преследовавшие вполне конкретные коммерческие цели.

В Дрездене долгое время обсуждали разные варианты - в том числе, обычную канатную трассу, но все эти решения не отвечали требованиям и запросам. В Вуппертале монорельс также выбрали как единственный возможный вариант для данной местности - прокладку маршрута на опорах над руслом реки в узкой долине, где для трамвайных путей просто не было места. Метро было бы трудно построить из-за очень сложных геологических условий в данной местности - твердые породы и так далее.

Почему дрезденский монорельс не вывезли в СССР?

Во время разрушительных бомбардировок столицы Саксонии в конце Второй мировой войны дрезденский Швебебан никак не пострадал, так как находится за пределами исторического центра. После разгрома "третьего рейха" дорогу хотели демонтировать для отправки в Советский Союз в зачет репарационных выплат, однако позже отказались из-за необычной конструкции трассы.

Дорогу в Дрездене в начале XX века пришлось прокладывать в обход одного земельного участка, который владельцы отказались продавать под строительство. В результате трасса делает своего рода крюк - дугу радиусом более сотни метров. В СССР, вероятно, просто не нашли подходящего рельефа местности для применения этого монорельса, построенного и оборудованного в Дрездене фирмой MAN из Нюрнберга.

Ойген Ланген - инженер и изобретатель

Дороги в Дрездене и Вуппертале спроектировали на основе патента, полученного ранее кельнским инженером, изобретателем и сахарозаводчиком Ойгеном Лангеном (Eugen Langen, 1833-1895).

Ойген Ланген являлся совладельцем вагоностроительного предприятия Van der Zypen & Charlier, находившегося в кельнском районе Дойц - том самом историческом месте, где немецкий инженер Николаус Август Отто (Nicolaus August Otto, 1832-1891) в 1876 году изобрел свой бензиновый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, поэтому такие ДВС по-немецки называют "двигателями Отто" - Ottomotor.

Ранее в 1864 году Отто и Ланген основали здесь первую в мире компанию по производству двигателей, ныне - Deutz AG. На предприятиях этого немецкого производителя газовых, дизельных, водородных и электрических двигателей сейчас занято более 3,5 тысячи человек.

Разработкой подвесных дорог Ойген Ланген заинтересовался в начале 1890-х годов. Уже скоро на территории вагоностроительной фабрики в Кельне был проложен испытательный 100-метровый участок.

Первоначально вагон передвигался не по монорельсу - колеса находились между двумя металлическими профилями, однако уже скоро Ойген Ланген внес изменения и запатентовал свой монорельс.

Одновременно Ланген разрабатывал типовой проект для монорельсов в заморских колониях Германии и других европейских стран - так называемую тропическую дорогу (Tropenbahn), прототип которой также можно было увидеть в Дойце.

Уже в конце 1894 года проект Ойгена Лангена выиграл конкурс на прокладку дороги в Вуппертале. Через несколько лет после смерти этого инженера на основе патента подвесной монорельсовой дороги был разработан проект для Дрездена.

Ремонт и модернизация

В первые годы эксплуатации приводом служил паровой двигатель, находившийся в здании верхней станции, однако уже в 1909 году здесь установили электрические моторы. Статус памятника дрезденский монорельс получил еще во времена ГДР в 1975 году.

В 1984-1992 годах дорогу закрывали на генеральную реконструкцию, во время которой для монтажных работ использовали вертолеты Ми-8 восточногерманской авиакомпании Interflug. В 2013 году заменили большое приводное колесо, находившееся в эксплуатации более века.