Новые напоминания о зависимости европейских автопроизводителей от Китая не прекращают появляться, как будто бы не хватало уже существующих. Отрасль готовится к остановке производства после того, как поставщик микросхем, компания Nexperia, предупредила, что конфликт между Нидерландами, где находится ее штаб-квартира, и ее китайским подразделением может повлиять на поставки чипов.

13 октября Нидерланды взяли под госконтроль операции, которые Nexperia, принадлежащая китайской Wingtech, проводит как в Нидерландах, так и в КНР. В ответ руководство Wingtech заявило китайскому отделению Nexperia, непосредственно выпускающему микрочипы, что оно может игнорировать внешние указания. А власти Китая запретили экспорт продукции Nexperia без особого разрешения.

Проблемы в европейской автоиндустрии особенно актуальны для ФРГ

Кроме того, автоконцерны в Европе ожидает дефицит необходимого для выпуска электродвигателей сырья - согласно данным китайской таможни, опубликованным на прошлой неделе, экспорт редкоземельных металлов из КНР в сентябре сократился на 31% по сравнению с августом.

Обе проблемы возникли в год падения прибыли и сокращения рабочих мест в европейском автомобилестроении и указывают на более серьезную проблему, с которой оно столкнулось. Местные поставщики комплектующих, чей успех был основан на машинах с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), сейчас испытывают трудности, тогда как производители ключевых компонентов для электромобилей - таких как магниты, микрочипы и аккумуляторные батареи - сосредоточены в других странах.

В особенности для Германии, крупнейшего автопроизводителя Европы, последствия этой диспропорции выходят за рамки производственных линий и ставят под угрозу само благосостояние страны. "ДВС - это не просто часть автомобиля, это главное конкурентное преимущество немецкой автоиндустрии, - поясняет в интервью DW Андреас Херрман, профессор Университета Санкт-Галлена в Швейцарии. - Очевидно, что отрасли нужно больше времени для развития новых направлений, которые обеспечат ей конкурентное преимущество".

Китай и его доминирование в области редкоземов

Ведущие автопроизводители уже в значительной степени зависят в плане продаж от Китая, который является важнейшим единым рынком для трех крупнейших немецких компаний отрасли - Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW. Но именно доминирование иностранных производителей в выпуске и поставках отдельных автокомпонентов угрожает основам автопромышленности Европы.

Весной 2025 года впервые было зафиксировано замедление роста экспорта редкоземельных магнитов из КНР, поскольку китайские власти такими ограничениями ответили на введение Соединенными Штатами новых пошлин на импорт. Согласно исследованию берлинского Института имени Меркатора по изучению Китая (MERICS), на Китай приходится более 90% экспорта редкоземельных элементов в Евросоюз.

Летом их поставки восстановились после заключения временного торгового перемирия между США и КНР. Теперь Пекин, отвечая на новые рестрикции со стороны Вашингтона, опять возвращается к более жесткой линии. В начале октября китайские власти ввели лицензирование для экспорта многих редкоземов, что, по мнению экспертов, может еще сильнее замедлить импорт в Европу.

Нехватка микросхем для европейских автопроизводителей

А вот дефицит микрочипов, казалось, должен был бы остаться в прошлом. После того как в 2021 году пандемия ковида привела к падению их поставок и дорогостоящим остановкам производства, автоконцерны пообещали диверсифицировать источники закупок. На политическом уровне перемещение изготовления чипов из Тайваня, Южной Кореи, Японии и Китая было важной частью планов автопроизводителей, и ФРГ убедила тайваньскую TSMC, ключевого игрока в глобальной полупроводниковой индустрии, открыть завод в Дрездене в 2027 году.

Однако ситуация с микросхемами сложна, поскольку в некоторых современных автомобилях сейчас используются тысячи разных полупроводников. И, как показывает история с ранее малоизвестной компанией Nexperia, дефицит даже одного вида чипов может нанести серьезный ущерб. Глава Европейской ассоциации автомобилестроителей (ACEA) Сигрид де Врис недавно отметила в пресс-релизе, что автопроизводители "в последние годы предприняли шаги по диверсификации цепочек поставок", признав при этом, что риск "не может быть снижен до нуля".

Стратегия в области выпуска аккумуляторов в стадии разработки

В отличие от микрочипов и редкоземельных элементов, аккумуляторные батареи составляют значительную часть цепочки добавленной стоимости электромобиля - по данным Европейской ассоциации поставщиков автомобильной промышленности (CLEPA), почти 30 %. И автоконцерны Европы хотят производить аккумуляторы самостоятельно, а не закупать их у других производителей.

Сейчас они опираются на поставки из Южной Кореи и Китая, контролирующих большую часть этого рынка. Крупнейший на сегодняшний день проект по производству в Европе аккумуляторных батарей для электромобилей закончился громким провалом - шведская компания Northvolt, созданная с этой целью, в 2024 году объявила о банкротстве.

На смену Northvolt пришли другие проекты, в том числе PowerCo от Volkswagen и стартап Verkor, договорившийся о долгосрочном сотрудничестве с Renault. Смогут ли они достичь такого уровня масштабирования производства, который позволит компенсировать первоначальные затраты, - вопрос открытый, особенно на фоне падения продаж электромобилей.

Porsche, немецкий производитель спортивных автомобилей класса "люкс", недавно объявил, что отказывается от цели самостоятельно изготавливать аккумуляторные батареи для электромобилей, уточнив, что в нынешних рыночных условиях это уже не прибыльное дело. Еще одним вопросом является позиция Китая, который ввел новые экспортные ограничения на передачу технологий и ноу-хау, касающихся его самых современных разработок в этой области.

Двигатель внутреннего сгорания - двигатель процветания

Тем временем ставки для европейской автомобильной промышленности становятся все более высокими, особенно учитывая трудности, с которыми сталкивается ФРГ. По оценкам Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA), в 2024 году в этой отрасли было занято примерно 773 000 человек. Это число, снижавшееся и в последние годы, теперь быстро падает.

Согласно одной из новых оценок, в автоиндустрии с лета 2024 года по лето 2025-го было сокращено 51 500 рабочих мест. Для сравнения: за все шесть предыдущих лет - 61 000. Хотя эти сокращения будут осуществляться в течение нескольких лет, проблемы отрасли уже сказываются на городах и домохозяйствах. Ингольштадт, где расположена штаб-квартира Audi, пытается залатать дыру в бюджете в размере до 80 млн евро. Ее причина - налоги на прибыль компаний оказались значительно ниже ожидаемых, что стало прямым результатом проблем Audi, входящей в Volkswagen AG.

Ассоциация поставщиков автомобильных компонентов прогнозировала в сентябре, что, если ситуация не изменится, то к 2030 году до 23% стоимости создания в ЕС добавленной стоимости на один автомобиль может быть перенесено в другие регионы.

Есть ли повод для оптимизма?

Проекты по производству аккумуляторных батарей для электромобилей продолжают развиваться. Volkswagen продвигает строительство своей первой гигафабрики в Зальцгиттере, а Renault вместе с Verkor строят аналогичное производство в Дюнкерке.

Новые технологии и более эффективная переработка могут снизить потребность в импорте редкоземельных магнитов для электромобилей. Во Фридрихсхафене компания ZF даже разработала электродвигатель, который не требует редкоземельных металлов, используя электромагнетизм вместо постоянных магнитов.

Новые модели электромобилей могут оживить вялые продажи на разных рынках. BMW и Mercedes-Benz получили положительные отзывы за новые модели внедорожников на электроприводе. Volkswagen обещает наконец-то реализовать свой мультибрендовый потенциал, выпустив в 2026 году четыре новые модели небольших городских электромобилей в ценовом диапазоне до 25 000 евро.

В то же время способность китайских конкурентов долго сохранять свои нынешние позиции на рынке остается под вопросом. Известно, что масштабные инвестиции в Китае в прошлом приводили к появлению экономических пузырей. Пекин уже пытается урегулировать чрезмерную конкуренцию среди автопроизводителей, опасаясь, что она может принести больше вреда, чем пользы.

Тем не менее Европа должна активнее развивать технологии будущего, если хочет успешно сократить свои зависимости, предупреждает профессор Андреас Херрман. Впрочем, он настроен довольно оптимистически и верит в то, что европейская автопромышленность "не погибнет". "Ей придется пройти через фундаментальный кризис, но в конечном счете, я надеюсь, она выйдет из него сильнее", - подвел итог Херрман.