"Жестяной осел" - предок "Тетушки Ю"
Репортаж из Дессау - Часть II
Хуго Юнкерс (Hugo Junkers) - корифей в области термодинамики, изобретатель водонагревательной колонки, конструктор газовых и дизельных двигателей, состоявшийся предприниматель. Ему еще не исполнилось 40 лет, когда в 1897 году он, добившись всех этих и многих других успехов, занял должность профессора Высшей технической школы в Ахене. Юнкерса пригласили преподавать в бывшую альма-матер даже без докторского титула - столь громкой была его слава как ученого и практика. Теперь, казалось, карьера сделана, можно пожинать дивиденды... Однако в 1908 году незадолго до своего 50-летия профессор Юнкерс увлекся новым для себя и всей конструкторской науки делом - самолетостроением.
Виной тому были американские братья Уилбур и Орвилл Райт, несколькими годами раньше испытавшие свой первый управляемый летальный аппарат, а также ахенский коллега Юнкерса - математик Ганс Якоб Райсснер (Hans Jakob Reissner). Именно он обратил внимание изобретателя на заокеанские достижения. В это время многие в Германии еще скептически смотрели на идеи разрабатывать летательные аппараты тяжелее воздуха, продолжая делать ставки на воздухоплавание, то есть видели будущее за дирижаблями.
Занявшись самолетами, Юнкерс достаточно скоро пришел к выводу, что главной проблемой, стоящей перед инженерами и конструкторами, является не достижение максимально легкого веса, а увеличение подъемной силы. Первый патент в этой области он получил уже в 1909 году. Юнкерс дал современной авиации металлические крылья, радикально отказавшись от использования в самолетостроении обтянутых тканью деревянных каркасов.
Уже в 1911 году прусские власти выделят его ахенской лаборатории 92 тысячи золотых рейхсмарок на строительство аэродинамической трубы. Начало положено. Свою следующую, более мощную трубу, Юнкерс спроектирует уже в Дессау, куда окончательно вернется в 1915 году, чтобы целиком посвятить себя разработке и производству самолетов - рядом с заводами, выпускавшими его нагревательное оборудование. Труба, построенная в Дессау, частично уцелела, несмотря на разрушительные бомбардировки. Она находится напротив входа в нынешний Технический музей Хуго Юнкерса, с экспозицией которого мы начали знакомиться в первой части репортажа.
Строившиеся из дерева бипланы и трипланы, то есть знаменитые "летающие этажерки" с несколькими несущими поверхностями, скоро уйдут в прошлое, уступив место цельнометаллическим монопланам, хотя к этим идеям Юнкерса многие коллеги и потенциальные заказчики на первых порах относились скептически.
"Жестяной осел"
Первый цельнометаллический самолет Юнкерса J 1 поднялся в небо 12 декабря 1915 года. "Жестяной осел " (Blechesel), как его прозвали за непривычный внешний вид, разгонялся в воздухе до 170 километров в час и мог преодолеть разом 230 километров. Разработан он был по заданию военных. О пассажирской или транспортной авиации речь в эти годы еще не шла.
Однако представителей кайзеровской армии самолет J 1 не устроил из-за слишком большого веса и опасности коррозии. Он слишком медленно набирал высоту и по этим параметрам пока проигрывал деревянным моделям. Через год Юнкерс учел замечания, решив использовать легкий и прочный сплав - дюралюминий, который с 1909 года выпускался недалеко от Ахена в немецком городе Дюрен... Дюрен + алюминий = дюралюминий.
Первым большим заказом и настоящим прорывом фирмы Юнкерса на авиационном рынке стал бронированный самолет войсковой авиации J 4. Из 227 выпущенных машин 189 использовалось на фронтах Первой мировой войны.
Крылья Юнкерса
Свободнонесущие металлические крылья Юнкерса дали возможность увеличить число моторов. Первые самолеты с деревянными каркасами до этого оснащались одним двигателем - по центру в передней части фюзеляжа. Дополнительные двигатели на крыльях цельнометаллических моделей позволили строить машины более надежные и грузоподъемные, что делало их интересными для коммерческого использования. Последней такой моделью из созданных под руководством Юнкерса стала легендарная "Тетушка Ю" (Ju 52), сначала - с одним, а затем - с тремя двигателями. Правда, массовое ее производство было налажено уже в "третьем рейхе".
К увеличению дальности полета привело еще одно новаторское решение - размещать дополнительные баки в свободном пространстве крыльев. Для подачи топлива к двигателям разработали специальный насос. На этом новшества не заканчивались. Деревянные пропеллеры заменили винтами из металла. Постоянно велась интенсивная работа над моторами - как собственными, так и с фирмами-партнерами, например, BMW. Все это привело к тому, что самолеты Юнкерса в 20-30-х годах прошлого века твердо удерживали лидерство по мировым авиационным рекордам - дальности, высоте, продолжительности...
Гигант 30-х годов
В 1929 году в Дессау построили самый большой садившийся на твердую поверхность самолет своего времени - G 38. Эта модель была способна перевозить до 34 пассажиров. Обслуживание двигателей механики могли осуществлять в воздухе во время полета, добираясь до них внутри крыльев. В них же за широкими окнами разместили несколько дополнительных мест. Только представьте, каким панорамным видом могли наслаждаться эти пассажиры! Свою концепцию такого "толстого крыла" Юнкерс запатентовал еще в 1910 году.
Первый G 38 сначала использовался в демонстрационных целях в Германии и за границей. Затем самолет отошел компании "Люфтганза", название которой до 1933 года писалось раздельно - Luft Hansa. Она эксплуатировала его преимущественно на маршруте Берлин-Ганновер-Амстердам-Лондон. Этот же перевозчик в июле 1932 года за полтора миллиона рейхсмарок приобрел у Юнкерса второй такой самолет. Позже в "третьем рейхе" его переоборудуют под военно-транспортные цели. До наших дней он не дошел, сгорев в Афинах. Модифицированную модель G 38 некоторое время по лицензии выпускали в Японии в качестве бомбардировщика.
"Гудзонское чудо"
Еще одним новшеством, связанным с именем Юнкерса и других инженеров его фирмы, является решение крепить крылья к нижней части фюзеляжа, то есть разработка так называемого низкоплана. Помимо других преимуществ, эта конструкция повышала шансы находившихся на борту спастись при аварийных посадках, а они на заре авиации были делом обыденным.
Это техническое решение не потеряло своей актуальности. Один из последних примеров - приводнение аэробуса А320 в январе 2009 года. Стартовав в Нью-Йорке, после столкновения со стаей птиц он был вынужден совершить аварийную посадку на реке Гудзон. Сначала сохранил самообладание капитан, проявив высшее мастерство. Затем крылья выполнили функцию поплавков, удержав самолет на поверхности.
Без всех этих и других изобретений Юнкерса невозможно себе представить современные самолеты. За несколько десятилетий он получил 106 авиационных патентов, а их общее количество в самых разных областях, вплоть до сборных мостов и экспериментального модульного жилого дома с теплоизоляционным материалом внутри металлических стен достигло почти шести сотен.
Фирмы Юнкерса не только производили самолеты, нагревательное и вентиляционное оборудование, дизельные двигатели, но и занимались обучением пилотов, оказывали услуги сельскому хозяйству, производили аэрофотосъемку. В период мирового экономического кризиса вместо самолетов рабочие Юнкерса даже выпускали домашнюю утварь, добровольно отказывались от части заработной платы, чтобы сохранить предприятие.
При этом его имя до сих пор у многих ассоциируется в первую очередь с немецкими пикирующими бомбардировщиками, хотя к их массовому производству никакого отношения Хуго Юнкерс не имел. В отличие от многих других немецких промышленников, этот предприниматель и конструктор не пошел на сотрудничество с "третьим рейхом".
Демократ и пацифист, симпатизирует евреям, пособник тайных большевистских агентов - такие характеристики значились в досье, заведенном на Юнкерса в гестапо. Действительности не соответствовало лишь последнее, хотя с Советским Союзом связи у него были, но всё по порядку…