Šef „Emirejtsa, ser Tim Klark, ovih dana nameravao je da navrati u Hamburg, kako bi na licu mesta prisustvovao istorijskom događaju – isporuci poslednjeg Erbasa A380, 251. izgrađenog vazdušnog džina. Njegova kompanija je mušterija Erbasa, a zadnji izgrađeni primerak A380 postaje deo flote tog globalnog igrača. Kompanija sa sedištem u Dubaiju kupila je 123 aviona tog tipa i da nje nije bilo, kompletan program proizvodnje A380 bio bi ugašen još pre nekoliko godina, slažu se poznavaoci tržišta.

-pročitajte još: Džambo-džetovima je odzvonilo

Erbas je kraj proizvodnje najavio još 2019. Tada je rečeno da će krajem 2021. okončati proizvodni proces. Ser Klarku, 72-godišnjaku i legendi avio-industrije, nije lako s njegovom omiljenom igračkom. Niko nije verovao u uspeh A380 kao on. I upravo je on već u ranoj fazi shvatio da je najveći putnički avion na planeti, u kojem „Emirejts“ prevozi i do 615 putnika, kao skrojen po meri za tu kompaniju koja preko Dubaija povezuje čitav svet.

Svađa oko tuševa

On je, i to na sopstveni trošak, dao nalog da se projektuju i izgrade modelei kabina, kako bi uverio Erbas da je na gornjem spratu aviona moguće ugraditi i dva tuša – i to baš tamo gde je on hteo da ih ima, u prednjem delu letelice. A onda su Erbas i proizvođač motora odbili da isporuču poboljšanu, štedljiviju verziju od postojeće, koja je s četiri agregata doslovno gutala ogromne količine goriva. I koja je vremenom za većinu avio-kompanija postala jednostavno – nerentabilna.

Ser Klark na kraju ipak nije mogao da na odgovarajući način obeleži isporuku zadnjeg A380, barem ne na način koji je priželjkivao. Erbas je naime odbacio ideju da se povodom prestanka proizvodnje organizuje bilo kakva svečanost. A i aktuelna situacija sa koronom u Nemačkoj dokrajčila je planove „Emirejtsa“ da oda počast vazdušnom džinu.

Nije sahrana, ali…

„Rekao sam šefu Erbasa Gijomu Foriju: za nas je A380 pun života. I nije ovo sahrana, već samo poslednji primerak tog sjajnog aviona“, rekao je ser Tim za DW. „Mi ćemo s moćnim A380 da letemo sve tamo negde do sredine tridesetih godina ovog veka. Imamo dakle još 14, 15 godina pre nego što ih pošaljemo u penziju.“

Ove nedelje je zadnji primerak A380, serijski broj 272, bez ikakvog slavlja iz Erbasove fabrike u Hamburg-Finkenverderu odleteo u Dubai. „Emirejts“ će tako na raspolaganju da ima 118 aviona koji su potencijalno spremni za „akciju“, ali otprilike polovina njih još uvek čeka neka bolja vremena. Na parkingu su i sanjaju zimski san…

Pandemija je doslovno dokrajčila ambicije A380. Taj avion trebalo je da konkuriše Boingu 747 koji još uvek leti, ali i kraj njegove proizvodnje je najavljen za 2022. I to nakon 50 godina koliko je jezdio vazdušnim prostranstvima.

U jesen 2021. podaci o broju putnika tako naglo su porasli, da su neke avio-kompanije odjednom shvatile da sa već otpisanim A380 imaju flotu koja je savršeno rešenje za akutne probleme avio-saobraćaja. Počelo je da se priča o „drugom proleću“ avio-džina – i to u sred kasne jeseni 2021. Dobar primer za to je kompanija „Britiš ervejz“, koja je od novembra ove godine iz naftalina izvukla svoja četiri (od ukupno 12 koliko ih poseduje) aviona tipa A380. Oni sada opet lete.

I „Singapuer erlajns“, koji je 2007. organizovao svetsku premijeru A380 u komercijalnom avio-saobraćaju, ima sličnu praksu. Ponovno je aktivirao nekoliko svojih A380, koji lete na primjer i na liniji London-Sidnej.

Zaokret „Katar ervejza“

Poseban kuriozitet je kopernikanski preokret „Katar ervejza“ po pitanju A380. Ta kompanije ranije je imala deset takvih aviona, a u maju je njihov ekscentrični šef Akbar Al Baker rekao: „Kupovina A380 bila je najveća greška u istoriji naše firme. Izbacili smo A380 iz saobraćaja i nismo s njima uopšte više hteli da letimo, jer su to po pitanju potrošnje i emisije veoma neefikasni avioni. Mislim da u dogledno vreme za njih neće biti tržišta. Znam da putnici vole te mašine. To je veoma miran, pametan avion, ali bi prioritet trebalo da ima šteta koju on čini okolini, a ne udobnost.“

A sada? Zbog problema s modernijom verzijom A350, odjednom vlada nestašica aviona. „Na nesreću nemamo drugog izbora, moramo opet da letimo s A380“, potvrdio je Al Baker krajem septembra. I od novembra ove godine u toj kompaniji u pogonu je pet sivih džinova.

Zašto je A380 morao da „umre“?

Razvoj i proizvodnja A380 koštali su, prema nekim procenama, oko 30 milijardi evra. To je pre svega bio novac poreskih obveznika u Evropi. I zbog čega je taj projekat, barem ekonomski, propao?

„Proizvođači motora su nas zeznuli“, ljutito kaže Džon Lehi, legendarni šef prodaje Erbasovih aviona, a sadau penziji. Tu izjavu dao je autoru ovog članka u intervjuu za njegovu knjigu „A380 – poslednji džin“. Tek su deset godina kasnije proizvođači ponudili poboljšanu verziju pogonskih motora, ali su na njihovom razvoju radili tajno i mnogo brže su ih počeli ugrađivati u manje, efikasnije letelice konkurencije – u avione Boing 787 Drimlajner.

Glavni problem je bilo višegodišnje otezanje oko razvoja i sklapanja A380. Bolno iskustvo bila je i činjenica da Erbasove fabike u Nemačkoj i Francuskoj nisu opremljene kompatibilnim računarskim sistemima. Kada se A380 konačno 2008. pojavio na tržištu, bio je to veoma loš trenutak. Svetom je tada harala pandemija SARS-a, a zbog globalne finansijske krize potražnja za velikim avionima doslovno je kolabirala.

Na kraju se prognoza Boinga pokazala kao tačna – tržište je vapilo za manjim, rentabilnijim avionima. Zahvaljujući Boingu 787 i Erbasovom konkurentu A350, odjednom su se na tržištu našli avioni koji su pez sletanja mogli da prelete od Diseldorfa do Tokija ili od Minhena do Bogote. Putnici više nisu hteli da presedaju na velikim čvorištima i – Erbas je sa svojim džinom A380 bio osuđen na poraz.

Pa ipak, i proizvođač tog aviona, a i poznavaoci avio-branše kažu da A380 nije bio besmislen, uprkos ekonomskom neuspehu. Ebas je zbog tog projekta bio prisiljen da integriše svoje fabrike i po prvi put je ta firma nastupila kao jedno telo, kao jedno preduzeće.

„Čitav taj fijasko sa A380 doveo je do toga da smo sa A350 uspeli da implementiramo najbolji program u našoj istoriji“, kaže Džon Lehi. Ipak, lekcija je bila skupa. Sve to je koštalo 25 ili čak 30 milijardi evra. „Ipak je to neefikasna metoda učenja“, zaključuje Lehi.

Pratite nas i na Fejsbuku, preko Tvitera, na Jutjubu, kao i na našem nalogu na Instagramu