DW: Gospodine Bracel, automobili bi trebalo da sve manje zagađuju vazduh, ali smo na primeru Folksvagena videli koliko je taj cilj daleko. Pred kojim izazovima se nalazi automobilska industrija?

Štefan Bracel: Izazov je veliki, ali nije nov. Radi se o novim pogonskim tehnologijama za zaštitu klime. U to su do sada ubrajani motori s unutrašnjim sagorevanjem, među njima i dizel motori, kako bi bio postignut evropski cilj izlučivanja ugljen-dioksida od 95 grama po kilometru od 2020/2021. Dugoročno – u tome se slažu odgovorni u toj branši – doći će do jače elektrifikacije uz pomoć baterija. Zacrtan je put prema sve jačoj orijentaciji ka nultom izlučivanju. Nejasnoće postoje o brzini i razdoblju.

Nemački proizvođači su nade polagali u dizel tehnologiju koja je kod Folksvagena bila softverski manipulisana. Je li ta strategija bila ispravna?

Nemački proizvođači su stručnjaci za motore s unutrašnjim sagorevanjem, pre svega za dizel. Da bi dosegli ciljeve u pogledu izduvnih gasova pokušali su da unaprede motore. Međutim, možda su prekasno počeli s elektrifikacijom i hibridizacijom. Na tom području su drugi proizvođači otišli znatno dalje i njih sada treba stići. Dugoročno motor s unutrašnjim sagorevanjem nije razborita strategija. Kriza može sada biti povod za jaču elektrifikaciju.

Za električne automobile potrebna je baterija. Zar tehnologija baterije u Nemačkoj nije pred gašenjem?

Nemačka automobilska industrija je pre puno godina tehnologiju proizvodnje baterije ocenila kao nebitnu pa je ona prodata u Koreju i Japan. Trenutno za elektromobilnost nedostaje baterija kao važan i centralni element stvaranja nove vrednosti. Činjenica je da ta tehnologija ne može u ovoj generaciji više postati jaka strana Nemačke. To je velik izazov i zahteva mnogo novca da bi se sledeća ili još kasnija tehnološka generacija baterije vratila u Nemačku. Dakle, ta je tema stvarno prespavana.

Je li voz već prošao?

Mislim da nije. Otišao je voz za ovu generaciju baterija. Tehnologiju imaju Panasonic, LG i Sanyo i to se ne može tako brzo stići. Vidim šansu da se u tu novu tehnologiju uđe u razdoblju od desetak godina, ako se krene združenim snagama proizvođača i dostavljača, možda i uz državnu podršku. Tada postoji šansa da se tehnologiju baterije vrati u Nemačku.

Postaju li Tesla i drugi novi proizvođači već pretnja starim proizvođačima automobila?

Tesla je elektromobilnost učinio opšteprihvatljivom. Tesla je već trn u oku vodećih proizvođača i pokazao je da je elektromobilnost zabavna i da je moguće s jednim punjenjem baterije preći 500 kilometara. Naravno, postoji strah da će Tesla novim modelima proširiti svoj udeo na tržištu. To se pomno prati. S obzirom na vrlo mali broj vozila koja proizvode - oko 50.000 – možda je reč „pretnja“ preterana. Ali, u međuvremenu proizvođači automobila tu temu uzimaju jako ozbiljno.

Postoji briga da bi automobilska industrija mogla da doživi sličnu sudbinu kao i dobijanje energije iz fosilnih izvora. Vidimo da veliki proizvođači energije od uglja ulaze u probleme jer ih vreme gazi. Kako Vi to vidite?

Prelaz na velike tehnologije često vodi tome da jaki akteri sa starim tehnologijama ne pripadaju među dobitnike novog vremena. To je tako bilo sa železnicom, a moglo bi se dogoditi i s automobilima. Tokom 100 ili 120 godina motor s unutrašnjim sagorevanjem je bio centralni element automobilske tehnologije, a ako sad bude rastao udeo nove tehnologije i ubuduće se svi budemo vozili na električni pogon – i možda sve više autonomno – onda će se u igru uključiti guglovi i eplovi modernog sveta. Naši automobilski igrači moraju paziti da ne izgube. Trenutno su šanse u trci 50-50.

Kritikuje se da je automobilska industrija u Nemačkoj preslabo kontrolisana i da se tako ne može ići u pravcu čistih automobila.

U Nemačkoj je godinama postojala kultura skretanja pogleda s problema. Bilo je upozorenja od strane organizacija za zaštitu okoliša, od Auto-moto saveza i drugih, da vrednosti izduvnih gasova prilikom testa jako odskaču od stvarnih vrednosti u saobraćaju. Te optužbe se jednostavno nisu proveravale nego se žmurilo. I to je doprinelo da su proizvođači automobila možda verovali da se preko tih tema može preći i da se čak može manipulisati.

Da li bi odlučniji zakoni i kontrole bili korisni i automobilskoj industriji?

Nužno je oboje. Nužna je intenzivna saradnja između industrije i vlade, kako bi vlada stvorila prave okvirne uslove. Ali, to ne sme biti povezano sa slabim kontrolama. Postoje društveni ciljevi kao zaštita životne sredine, čuvanje čistoće vazduha i bezbednost. Pridržavanje tih ciljeva je moguće samo sa strogim zakonima i kontrolnim mehanizmima.

Šta Vi sad preporučujete?

Trebalo bi da dođe do zaokreta u industriji i politici. Afera bi mogla da doprinese da industrija intenzivnije poradi na elektromobilnosti, a manje pažnje posvećuje motorima s unutrašnjim sagorevanjem. Za politiku važi da i ona mora doživeti promjenu kulture i kulturu zatvaranja očiju zameni oštrijim kontrolama, a da pri tom ne ugrožava dalji razvitak industrije. Mislim da bi događaji poslednjih dana trebalo da dovedu do kulturnog zaokreta u industriji i politici.

*Štefan Bracel, 1967, je profesor za automobilsku privredu na Visokoj stručnoj školi ekonomije u Bergiš Gladbahu i šef tamošnjeg Centra za mobilnost.