U zaokretu pilota za sedište prikuje ogromna sila. Gubitak svesti sprečavaju jedino vrhunska kondicija i specijalne nogavice koje potiskuju krv iz nogu. Retko je brzina leta ispod 900 kilometara na sat.

Ovako bivši pilot nemačkih vazduhoplovnih snaga Joahim Vergin opisuje utiske sa leta borbenim avionom. „Ubrzanje zaustavlja dah“, kaže on.

Možda se osećaj može uporediti sa vožnjom rolerkosterom u zabavnom parku, ali to je samo uslovno poređenje, jer su sile koje deluju na pilota dvostruko jače. Pored toga, u borbenim uslovima pilot mora da opslužuje niz oružanih sistema. Borba, izbegavanje, odbrana. U krajnjem slučaju radi se o životu i smrti, često pri nadzvučnoj brzini.

Pogonski mehanizam pod visokim pritiskom

Trenutno je u toku debata da li da članice NATO isporuče Ukrajini američki višenamenski lovački avion F-16 ili njegov ruski pandan MiG-29.

Prvi put su borbeni mlazni avioni upotrebljeni krajem Drugog svetskog rata. Mlazni pogon omogućava mnogo veće brzine od propelerskog koji je do tada preovladavao.

Takvi borbeni avioni mogu da napadaju ciljeve u vazduhu i na zemlji. Za napade na ciljeve na tlu koriste se rakete vazduh-zemlja ili obične bombe koje onda padaju prema ciljevima „po zakonima fizike“, kaže Leonhard Huben, istoričar i saradnik Vojnoistorijskog muzeja Berlin-Gatov.

U konstrukciji borbenog aviona mora da se odmeri da li taj avion mora prvenstveno da obara druge letelice i da li su te letelice slični avioni koji mogu da se brane? Ili se avion pravi pre svega za napade na ciljeve na zemlji?

Takva strateška razmišljanja se ogledaju u tehnologiji koja se primenjuje. Da li avion mora da bude lak i okretana za borbu sa drugim avionima ili mora da ima velike rezervoare da bi imao veći dolet?

MiG-29 je kompromisno rešenje sa tadašnjom svrhom da štiti granice Varšavskog pakta od avijacije NATO. On je proizveden 1983. kao takozvani lovac-presretač. U stanju je da se brzo podigne u vazduh i dođe do cilja.

MiG-29 je ekstremno okretan u vazduhu zbog načina na koji je konstruisan. On čak može na kratko vreme da stoji okomito na sopstvenom mlazu. U početku je usled malog rezervoara mogao da prevali male razdaljine, tako se uštedelo na težini.

F-16: Multitalenat sa pokretne trake

Najveći deo modernih aviona kombinuju niz namena. Vojni istoričar Huben kaže da je ekonomičnije da se proizvode višenamenski borbeni avioni, pošto mogu da se prave u velikom broju na samo jednoj proizvodnoj liniji.

F-16 je takav avion. Proizveden je u Sjedinjenim Državama sedamdesetih godina kao ekonomičan borbeni avion namenjen opremanju savezničkih nacija.

Na svetu je F-16 najčešće proizvođen avion koji je još uvek u sastavu niza armija. Još uvek se proizvodi u Sjedinjenim Državama i stalno se poboljšavaju njegove karakteristike.

„F-16 proizveden pre dvadeset godina je ravnopravan sa ruskim avionima koji su proizvedeni pre tri do pet godina“, tvrdi Huben. On objašnjava da je Rusija devedesetih godina izgubila tehnologiju, a mnogo njenih talentovanih konstruktora su se iselili na zapad.

Više oružani sistem nego oružje

Pored tehnologije i konstrukcije, naoružanje aviona je odlučujuće. Bez njega je avion „ljuštura, kao vatrogasna kola bez pokretnih merdevina“, kaže Robert Kluge, stručnjak za vazduhoplove Nemačkog muzeja. On smatra da će uz borbene avione, Ukrajini biti isporučeno i moderno naoružanje.

Ukrajina bi mogla da iskoristi takve avione i obezbedi svoj vazdušni prostor. Za razliku od protivvazdušnih raketa sistema Patriot, avioni su izuzetno mobilni, mogu da obezbede veliku površinu obarajući krstareće rakete svojim raketama vazduh-vazduh.

Leonard Huben smatra da nije verovatno da će doći do vazdušnih obračuna ruskih i ukrajinskih pilota kao u holivudskim filmovima i objašnjava da današnji borbeni avioni ispaljuju rakete koje su izvan vidokruga protivnika.

Isto kao i kod tenkova, važi pravilo: ko prvi otvori vatru i pogodi – pobedio je. Moderne rakete tipa vazduh-vazduh se na neki način prikradaju cilju i tek u njegovoj blizini aktiviraju radar. Tada je obično prekasno za drugi avion da je izbegne. Ratna stvarnost nije ni nalik na film s divljim akrobacijama i paljbom iz mitraljeza.

Obuka pilota traje godinama

Ipak, piloti moraju da savladaju i veštinu borbe izbliza, za slučaj da su ispaljene sve rakete. Tako obuka za pilota nemačkog Jurofajtera košta pet miliona evra po pilotu i traje od pet do šest godina. Piloti moraju da budu u stanju da obavljaju niz zadataka istovremeno i to u ekstremnim uslovima.

Bivši pilot Joahim Vergin se seća da je na njegovom prvom samostalnom letu otkazao jedan motor. Mada se uplašio, tačno je znao, „na osnovu drila i obuke“, šta treba da radi.

Svaki pilot savlada veštinu letenja samo na jednom tipu borbenog aviona, dodatna obuka za prelazak na drugi tip bila bi previše opsežna. Vergin je morao da se prebaci sa Fantoma na Tornado, a dodatna obuka je trajala sedam meseci.

Stručnjaci smatraju da je to najveći izazov za ukrajinske pilote. Sva uputstva i komande u avionima Severnoatlanskog pakta su na engleskom. To nije jednostavno za one koji čitaju samo na ćirilici. Sve oznake udaljenosti ili visine su u stopama i miljama. Sovjetski piloti su obučavani u metričkom sistemu.

Borbeni avion kao mit

Ovakvi avioni su u ratu više od zbira svojih tehničkih karakteristika. Robert Kluge opisuje avion kao „mit“, jer se, za razliku od čoveka, kreću i u trećoj dimenziji.

Avion može da se posmatra i kao simbol, koji podiže moral sopstvenim jedinicama. Osim toga, on je važna šahovska figura u ratnoj strategiji. Ponekad i posedovanje ovakvih aviona može dovesti do toga da neprijatelj odustane od svojih namera.

Pratite nas i na Fejsbuku, preko Tvitera, na Jutjubu, kao i na našem nalogu na Instagramu.