Bazni železnički tunel Gotard u Švajcarskoj zaista je projekat rekorda: dug je 57 kilometara. Kroz planinski masiv Gotard u Alpima izbušeno je ukupno 151 kilometar tunela, dve odvojene cevi za železničke pruge, kao i poprečni i bezbednosni tuneli. Tunel je i najdublji na svetu jer leži i do 2.300 metara ispod planine. Njegova izgradnja trajala je 17 godina. Posebno je upečatljivo to što su poštovani rokovi, a troškovi nisu eksplodirali – kako se to često događa kod velikih projekata.

„To je impozantan uspeh“, kaže za DW Bent Flivbjerg, šef katedre za menadžment velikih projekata na Biznis školi Said univerziteta u Oksfordu. „Slični projekti probili su rok i do 23 posto, a ovde je sve gotovo čak i nešto pre roka.“ Otvaranje je u stvari bilo planirano za 2017. godinu.

I troškovi su blizu predviđenih. Izgradnja je ukupno koštala 12 milijardi švajcarskih franaka (10,9 milijardi evra), što je 20 odsto više nego što je prvobitno planirano. „Troškovi su porasli ispodprosečno, iako je dužina tunela veća, a i vreme gradnje duže nego kod sličnih projekata“, kaže Flivbjerg. Kod sličnih projekata troškovi su bili veći prosečno za 34 odsto. „A to je samo prosek. Brojni projekti ispadnu mnogo skuplji.“

Obično se probiju i rokovi i troškovi

Flivbjerg i njegovi saradnici prikupili su podatke o preko 6.000 velikih projekata, od kojih mnogi koštaju milijarde, a gradnja traje više godina. „Mi imamo najveću bazu podataka takve vrste, ona obuhvata više od sto zemalja na šest kontinenata“, kaže taj naučnik. Njegovo istraživanje pokazuje da se u 90 odsto slučajeva ne poštuju ni rokovi, niti procena troškova.

Promašaji su, dakle, uobičajeni, a ne izuzetak. Najčešće se već kod planiranja uzimaju previše optimistične pretpostavke, a tu su takođe i pogrešni motivi. Da bi neki projekat imao izgleda za izvođenje, on mora da i na papiru dobro izgleda, kaže Flivbjerg. „Pritom se troškovi prikažu manjim, da izgleda povoljnije. Uračunava se kraće vreme gradnje, da bi delovalo brže, a korist se precenjuje da bi izgledalo profitabilnije. Tako se povećavaju šanse.“

Često se zato odobravaju projekti koji ne mogu da ispune zacrtane ciljeve. Flivbjerg to naziva „preživljavanje najbolje prilagođenih“.

Kao sletanje na Mjesec

Ali, čak i dobro planirani projekti mogu da ispadnu skuplji. Tako je bilo i sa švajcarskom izgradnjom tunela. „Godine 2007. kada su Švajcarci već dosta znali o tehničkim poteškoćama izgradnje, o tome su pametno ćutali“, kaže Jobst Fidler sa privatne berlinske škole Herti. „Oni su uradili procenu rizika i nakon toga povećali granicu ukupnih troškova. Nje su se držali u idućih devet godina.“

To je bio razborit menadžment u odnosu prema javnosti koja, naravno, ne želi da čuje da se njen odnosno poreski novac rasipa, kaže Fidler. Bazni tunel Gotard deo je većeg projekta sa još nekoliko tunela, a ukupni troškovi procenjuju se na 24 milijarde švajcarskih franaka. To je oko 3,6 odsto jednogodišnjeg švajcarskog BDP. Za tu zemlju je to veća stavka u budžetu nego što je za SAD bio program sletanja na Mesec – Apolo.

Berlinska škola Herti, u suradnji sa Organizcijom za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD) istraživala je kako 36 zemalja planira infrastrukturne projekte i kako upravlja njihovom gradnjom. Švajcarska je u svim kategorijama na nekom od prvih mesta. Ona je za 11 do 15 mesta ispred Nemačke, kaže Fidler za DW.

Uspesi jačaju ugled zemlje

Stručnjaci kritikuju nemačke birokratske prepreke, a pre svega „nedostatak sveobuhvatnog procesa planiranja“, „nedostatak kontrole nezavisnih tela“ i slabu „koordinaciju između centralnih i regionalnih aktera“.

To je naročito vidljivo postalo prilikom izgradnje novog berlinskog aerodroma BER. Troškovi su udvostručeni, vreme izgradnje utrostručeno, a projekt još uvek nije gotov. U Švajcarskoj se to verovatno ne bi dogodilo. „U decentralizovanoj Nemačkoj, ljudi iz berlina mogu nesmetano da se ponašaju kao amateri“, kaže Fidler.

Berlinski aerodrom u međuvremenu je postao predmet podsmeha u celom svetu, kaže Flivbjerg sa univerziteta u Oksfordu. Loši primeri iz Nemačke su još i zgrada Filharmonije u Hamburgu, glavna železnička stanica u Štutgartu, sistem naplate putarine „Toll Collect“ – koji su probili i rokove izgradnje i granicu ukupnih troškova. „Ako se takvi slučajevi ponavljaju, to škodi ugledu čitave zemlje“, kaže Flivbjerg.

A to šteti i nemačkim firmama koje se takmiče za poslove u inostrnstvu. S druge strane, bazni tunel Gotard ima pozitivan efekat. „Čitav svet gleda kako se razvija takav veliki projekat“, kaže Flivbjerg. „Ako se on uspešno završi, to je onda kao blagoslov za čitavu zemlju.“