Napetost oko krajnje neizvesne sudbine pulskog brodogradilišta Uljanik poslednjih dana dostiže kulminaciju. Nakon zlosrećnog perioda u kojem se potencijalni kupac Danko Končar – inače vlasnik Brodotrogira – pokazao kao nedovoljno kvalitetan kandidat, na redu su novi pretendenti.

Ovoga put su se, kao mogući strateški partneri, izdvojili Brodosplit i italijanski Finkantijeri u partnerstvu, kao i australijska Senik grupa. A tu je i Pomorski institut iz Splita za koji se ipak smatra da je manje verovatan budući vlasnik Uljanika.

Uljanik je, naime, već duže vremena u teškoj krizi. Plate uporno kasne, a radnici već u prilično velikom procentu napuštaju firmu i odlaze, često i u inostranstvo, pa i u razna strana brodogradilišta. Uostalom, poznato je da su hrvatski brodograditelji, od varilaca do inženjera, veoma cenjeni u svetu.

Primer Italije

I pulsko brodogradilište bilo je godinama – sve do pre godinu i po dana – veoma uspešan poslovni subjekat. Pokazalo se nažalost da je tadašnja uprava napravila niz loših poteza koji su Uljanik doveli na samu ivicu propasti.

Nije pomogla ni činjenica da su njegovi većinski vlasnici bivši i sadašnji radnici brodogradilišta – mali deoničari. Štaviše, oni su u najvećoj meri isključeni iz procesa odlučivanja o najvažnijim pitanjima, kao i kontrole rada uprave.

Danas to ponovo dolazi do izražaja, dok zaposleni ne mogu ni od nove, privremene uprave, da dobiju pouzdane osnovne informacije o kandidatima za preuzimanje vlasništva. Najpre se iz kuloara pročulo da je reč o dvojcu Finkantijeri-Brodosplit, kao i o australijskom brodaru, starom naručiocu kruzera iz Uljanika.

Ipak, kroz iscrpljujuću krizu Uljanika ponovo se pojavilo jedno već zaboravljeno ekonomsko-političko pitanje. Kako to da je Finkantijeri postao najveći brodograditelj na Mediteranu tek onda kada ga je italijanska država sasvim uzela pod svoje i podržala aktivnost čitavog niza njegovih brodogradilišta?

Iskustvo Poljske

I šire od toga: kako to da državni posed nad brodogradnjom opet preferiraju npr. Poljaci ili Francuzi, a o Kinezima da i ne govorimo? Jer, pokazalo se da privatni kapital u toj industrijskoj grani ne funkcioniše dobro, s obzirom na njenu izuzetnu složenost i opsežnost.

O tome smo najpre razgovarali s prof. Đorđom Trinkasom, stručnjakom za brodogradnju sa Univerziteta u Trstu. On smatra da bi Hrvatska, u pokušaju da spasi Uljanik s ciljem nastavka njegovog razvoja na solidnoj osnovi, trebalo najpre da se osvrne na okolna, slična iskustva.

„Istorija brodogradilišta Gdanjsk, recimo“, kaže Trinkas, „paradigmatična je za poimanje opasnosti koje prete onda kada se ne zna i ne kontroliše šta tačno nameravaju potencijalni strani investitori. To važi i za primer Uljanika uoči mogućeg dolaska Finkantijerija.“

Italijanski ekspert podseća da je čuveno poljsko brodogradilište prošlo kroz velike probleme s privatizacijom, dok se država mukotrpno natezala s Evropskom unijom oko pitanja finansijske podrške. Ali nametnuto većinsko privatno vlasništvo grubo se izjalovilo, pa je Vlada Poljske ponovo preuzela brodogradilište Gdanjsk, danas pod imenom Stočnija Polnočna S.A.

„Presudno za nastavak rada pokazalo se to što su Poljaci u međuvremenu velikim delom sačuvali svoje znanje i veštine, a to je još uvek slučaj i u Puli“, smatra Trincas.

Nacionalizacija?

„Finkantieri je pak finansijski ojačao i nije mu problem da uloži u Uljanik“, nastavlja naš sagovornik, „kao što je preuzeo i razna druga brodogradilišta po svetu. A šta bi tu bile moguće pretnje za Pulu? Finkantijerija ne interesuje toliko podrška dizajniranju brodova i raznolikoj proizvodnji, jer već postiže visoke zarade gradnjom kruzera u Italiji, što je njegova primarna orijentacija. Možda će zato da tretira Uljanik kao servis za izradu samo čeličnih brodskih trupova koji bi se potom dorađivali u Italiji.“

Druga mogućnost jeste da Uljaniku namene proizvodnju trajekata, ali i to je roba s niskom zaradom. A sigurno i nije slučajno to što Finkantijerijev partner u ovom aranžmanu, splitsko brodogradilište, sve više gradi upravo takve parcijalne proizvode, tzv. sekcije, ili slične jednostavne artikle.

„Kao što sam već upozoravao, zbog toga bi Hrvatska morala da zahteva i ugovori visoku transparentnost dugoročnih planova kupaca Uljanika, kako bi izbegla muke koje je prošao Gdanjsk“, zaključuje Đorđo Trinkas.

On je ranije naglašavao da je i privatnom vlasništvu, u interesu brodogradnje generalno, potrebna ozbiljna podrška države. I to u raznim vidovima, s obzirom na to da je reč o delatnosti koja vezuje i pokreće niz posebnih industrija: metalurgiju, mašinogradnju, elektrotehniku, itd.

S tim se slaže i naš drugi sagovornik, ekonomista Hrvoje Štefan iz Radničke fronte – udruženja koje se u Puli intenzivno aktivistički angažuje oko pomoći radnicima Uljanika. Prema njegovom mišljenju, najbolje rešenje bi ipak bilo – jednostavno nacionalizacija.

Konfrontacija s Briselom?

„Govoreći o velikim brodograđevinskim silama, čak i u Južnoj Koreji gde su brodogradilišta privatna – ona ne mogu da opstanu bez državne, industrijske politike koja prati privatno-ulagački kapital. Bez jakog zaleđa kod banaka, taj biznis ne uspeva da opstane“, kaže Štefan.

Naime, samo brodogradilište ne može da obezbedi čak ni likvidnost za nabavku materijala koji će da ugradi u brod tokom procesa izrade koji veoma dugo traje. Ali, dodaje Štefan, Hrvatska na žalost nema ni industrijsku politiku, a kamoli sistemsku podršku za brodogradilišta.

„Brodogradnja nam se najbolje razvijala u socijalizmu, a sada bi država trebalo – kao i drugde u svetu – da simulira odnos s kolektivnom odgovornošću za kapital. Radnici bi morali da dobiju određeno pravo na suodlučivanje, ali ne kroz radničko deoničarstvo. To je neodrživ model, s obzirom na otvorenu mogućnost preuzimanja suvlasništva od spoljnih aktera koji, dakle, nisu zaposleni u tom poduzeću. Bitno povoljnije bilo bi npr. zadrugarstvo, mada je za sada poželjno već i to da država uđe u posed“, zaključuje Hrvoje Štefan.

Takav zaokret sigurno bi podrazumevao značajnu konfrontaciju s Briselom. Doduše, i Štefan i Trinkas smatraju da bi odlučna politika hrvatskih vlasti urodila plodom bez obzira na očekivani otpor. „Evropska komisija nije bezuslovno insistirala na privatizaciji“, ističe član Radničke fronte, „ali našu političku elitu brodogradnja ne interesuje, pa nam je tako i predstavila pregovore“.

A to je zatim dobrodošlo evropskoj konkurenciji, ako se ima na umu da je hrvatska brodogradnja još 2015. godine po vrednosti ugovorenih brodova bila sedma u Evropi.

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android