Krajem maja na mostu u dolini reke Mozel mogla se videti neobična slika. Na sredini zatvorenog mosta na autoputu, na visini od 136 metara, bila su parkirana 24 jarkocrvena kamiona.

Uz ukupno opterećenje od 960 tona, cilj je bio ispitati šta ovaj most, star više od pedeset godina, još može da izdrži.

Impozantna građevina teško je oštećena. Početkom 2023. otkrivene su pukotine na čeličnoj konstrukciji – u celoj dužini od gotovo jednog kilometra.

Most u dolini Mozela nije jedini slučaj. U Nemačkoj je oko pet hiljada mostova na autoputevima i magistralnim putevima toliko dotrajalo da im treba hitna obnova.

Procenjuje se da u Nemačkoj postoji ukupno oko 130.000 mostova. Gotovo 40.000 na autoputevima i magistralnim putevima važni su za nacionalni saobraćaj.

Stanje nemačkih mostova

Više od polovine mostova izgrađeno je pre 1985. godine, uključujući gotovo sve velike vijadukte u zapadnom delu Nemačke.

Veći mostovi su novijeg datuma gotovo isključivo na istoku Nemačke, koji je pre ujedinjenja činio DDR.

Mostovi su ranije planirani za manje saobraćaja i lakša vozila, ali su u današnje vreme toliko preopterećeni da se na mnogim mestima mogu uočiti problemi. Osim toga, poslednjih se godina nije dovoljno učinilo na njihovom očuvanju.

Obnoviti ih sve u isto vreme nije moguće. Savezni ministar saobraćaja Volker Vising (FDP) govori o generacijskom zadatku i želi da izgradi oko 400 mostova godišnje.

„Postavljamo nove prioritete kako bismo modernizaciji mostova pristupili strateški i najrazumnijim redosledom“, rekao je on još 2022. nakon prvog „samita o mostovima“ održanog u Berlinu.

Strategije obnove mostova

Važno pri određivanju prioriteta je pitanje koliko dugo se dotrajali most može koristiti? Po potrebi uz ograničenje brzine i zatvaranje za teška vozila. Ali čak ni takva ograničenja ne mogu sprečiti nagli kolaps.

Krajem 2021. na vijaduktu Rahmede na zapadu zemlje pronađena su toliko velika oštećenja da je morao biti zatvoren jer je pretilo urušavanje.

Dignut je u vazduh 2023. godine, a gradnja novog mosta je u toku. Prva deonica bi trebalo da bude završena najranije 2026. godine.

Ovo je katastrofa za region. Pre zatvaranja, preko mosta je dnevno prolazilo oko 48.000 automobila i gotovo 16.000 kamiona. Iako se saobraćaj na autoputu preusmerava, hiljade vozila svakodnevno prolaze kroz gradić Lidenšajd i susedna mesta.

Zbog svega nastaju kilometarski zastoji, a stanovnici se žale na veliku buku i zagađenje izduvnim gasovima.

Nedostatak vijadukta doveo je do preopterećenja zaobilaznih puteva pa je tako oštećeno još šest obližnjih mostova koji su takođe zatvoreni jer ne mogu da istrpe toliki saobraćaj.

Regionalna ekonomija se žali na osetne gubitke. Do firmi je teže doći, putovanja traju duže, posao propada. To važi i za maloprodaju i restorane na saobraćajnicama u centru grada, gde preveliki promet odbija potencijalne kupce.

Godine 2022. Institut za nemačku ekonomiju predstavio je „procenu ekonomske štete“. Tu se navodi da firme u okrugu oko Lidenšajda, zapošljavaju dva posto manje radnika. Ekonomska moć je, kako se dalje navodi, opala za 300 miliona evra godišnje.

Izazovi u infrastrukturnim projektima

„Negativni efekti zatvaranja mosta povećaće se na najmanje 1,8 milijardi evra u sledećih pet godina“, kaže studija. „Svake godine u kojoj se most može ranije završiti, uštede se stotine miliona evra“, navodi dalje studija.

Ipak nije tako lako ubrzati gradnju. Za velike infrastrukturne projekte, planiranje često traje godinama. U Nemačkoj postoje zakoni i pravila koji zahtevaju precizne i često dugotrajne testove. Pogotovo kada se gradi nešto novo ili veće.

Ipak to silno odugovlači građevinske projekte. Primer je izgradnja tunela Fehmarnbelt kroz Baltičko more između Nemačke i Danske. S nemačke strane vlasti u pokrajini Šlezvig-Holštajn zabeležile su 3.100 prigovora koje su sadržane u 41 fascikli.

U danskom procesu rasprave primljena su ukupno samo 42 komentara od vlasti, firmi i građana.

Savezna vlada takođe želi da ubrza i pojednostavi procedure u Nemačkoj. S obzirom na velike štete u nemačkoj prometnoj infrastrukturi, neke stvari više nisu prihvatljive.

Ubrzavanje građevinskih projekata

Krajem prošle godine uveden je zakon koji ukida zahteve za odobrenje mostova koji se u okviru obnove proširuju na više traka, kao i obavezu sprovođenja procene uticaja na okolinu.

To znači da će se ceo rok planiranja i odobravanja prepoloviti, navodi se u studiji.

Ali to ne znači da ministar saobraćaja Vising sada može bez problema da sprovodi svoje planove obnove mosta. Nedostaje mu naime potreban novac.

Nemačka mora znatno da štedi od 2025. godine kako bi održala ustavom propisani izbalansirani budžet bez novih zaduživanja. U isto vreme, inflacija je povisila cene građevinskog materijala, a porasli su i troškovi radne snage.

U tekućoj godini za obnovu autoputeva, magistralnih cesta i mostova predviđeno je 4,6 milijardi evra. Prema sadašnjim planovima, od 2025. to bi trebalo da bude pet milijardi evra godišnje.

S jedne strane, od državne firme koja rukovodi autoputevima se čuje da budžet treba udvostručiti, a opet, Ministarstvo saobraćaja je na listi onih koja moraju da štede, prema odluci Vlade.

Nemački državni revizori smatraju da je to pogrešno. U januaru su upozorili Vladu da će tako podbaciti kada je u pitanju obnova mostova. Zadatku treba dati primat, inače se mogu očekivati ​​dalje propadanje mostova i njihovo zatvaranje, navode revizori.

Ministar saobraćaja Vising izlaz iz ove teške situacije vidi u novom Fondu za infrastrukturu, za koji ovaj liberalni političar takođe želi privatni kapital.

Ali, investitori očekuju profit. Da li bi onda vozači morali da plaćaju korišćenje mosta? To pitanje ostaje otvoreno, baš kao i konkretni planovi kada je reč o ovom fondu.