Osamdeset godina Folksvagena
25. maj 2018.
Mnogo toga je već rečeno o odnosima dva čoveka u ogromnom, zajedničkom projektu: Adolfu Hitleru i Ferdinandu Poršeu, konstruktoru prvog Folksvagena – narodnog vozila. „Na tom projektu pronašla su se dva čoveka koji su jedan drugom odgovarali“, smatra i istoričar Volfram Pita, profesor moderne istorije na univerzitetu Štutgart.
Jer genijalni inženjer Porše bio je poznat po jednoj svojoj mani: nikada nije bio u potpunosti zadovoljan svojim izumom. Tako su i u Dajmleru gde je radio pre toga, prvo bili srećni zbog toga što on radi za njih – ali su bili još srećniji kad su ga se rešili (naravno uz bogatu otpremninu). Izgledalo je kao da nema tog novca koji Porše ne može da potroši za razvoj i kreiranje novih projekata koji, iako se danas misli drugačije, nisu baš uvek funkcionisali.
Zaljubljenik u automobile (iako nikada nije imao vozačku dozvolu), Adolf Hitler je imao drugi problem: „Hitleru je bio potreban kreativac kako bi konstruirao malo vozilo koje će moći da se proizvodi u ogromnim serijama“, kaže Pita. U svojim megalomanskim idejama, „firer“ nije želeo da se zamara „banalnim“ problemima kao što je novac. I tu se onda pojavio taj inženjer: „Poršeu je pak bio potreban politički nalogodavac koji bi mu omogućio da konstruiše bez obzira na moguće troškove“, sažima profesor.
Nova fabrika na livadi
Za naciste je „narodno vozilo“ bilo više od pukog automobila: zbog autoputeva koji su se gradili kroz Nemačku i običnim građanima je bio potreban automobil. Tu „motorizaciju naroda“ Hitler je najavio samo par nedelja nakon preuzimanja vlasti 1933, a već sledeće godine Poršeu je dodeljen zadatak da konstruiše takav automobil. Organizator svega bila je nacistička organizacija za snabdevanje radnika „Snaga kroz radost“ (Kraft durch Freude) koja se o građanima brinula i ideološki, ali i za njihov odmor, tako što je organizovala letovanja, gradila radnička odmarališta, a onda i radila na razvoju putničkog automobila za verne podanike „Rajha“.
Sa uplatama za kupovinu automobila počelo se gotovo odmah nakon što je Porše 1935. Hitleru predstavio prototip Folksvagena (tek nakon rata, šezdesetih godina, ti ljudi će konačno dobiti deo svog novca nazad). Za takav megalomanski projekt bilo je potrebno sagraditi i novu fabriku i tako je pre 80 godina za nju položen kamen-temeljac.
Tada još uvek livada usred ničega bila je bogato okićena nacističkim zastavama i tribinama za goste i zvanice. Rašireno je mišljenje da je Volfsburg, grad koji je kasnije nikao oko te fabrike, dobio ime po Hitlerovom psu Volfu (vuk). To nije tačno: ime Volfsburg spominje se još 1302. Kao naziv za obližnje utvrđenje koje će se u stlizovanoj formi naći i na grbu tog grada – a i između ostalog i na volanu prvi posleratnih Buba.
„Podesno i za vojne svrhe“
Mesto za podizanje fabrike odlično je odabrano – ono se nalazi praktično u geografskom centru tadašnjeg „Rajha, na tzv. Mitelandkanalu, rečnoj poveznici reka Labe i Vezera. Tu je i železnička trasa koja Berlin povezuje s Rurskom oblašću i tamošnjim čeličanama, a kroz njega vodi i autoput od Berlina ka Hanoveru. Region je bio retko naseljen, tako da nije bio veliki problem doći do ogromnog zemljišta za buduću fabriku.
Hitleru je, naravno, dok je 1938. polagao kamen-temeljac, pre svega bio na pameti rat i razaranje, a ne izgradnja. Nema sumnje da je i Ferdinand Porše znao za te planove: u jednom njegovom ekspozeu o budućem vozilu iz 1934. on nacistima najavljuje da „narodni automobil neće biti podesan samo kao privatno putničko vozilo, već bi to trebalo da bude i transportno vozilo za određene vojne svrhe“.
To je bila sudbina i fabrike u Volfsburgu tokom rata: u jednom manjem delu fabrike proizvodila su se vojna, terenska vozila, a drugi, veći deo fabrike, koja je trebalo da bude najveća i najmodernija u Evropi tog doba, – uopšte nije bio gotov. Kasnije su se tamo radili delovi za nacistički raketni program, ali pošto su sirovine bile dragocene, mnogo toga se proizvodilo - od drveta!
Odakle mu ime?
Nakon rata Volfsburg se našao u britanskoj okupacionoj zoni. Ostao je zabeležen odgovor privrednih izaslanika Velike Britanije kojima je fabrika Folksvagen nedovršena i dobrim delom uništena fabrika ponuđena kao ratna reparacija: „Hvala, ali ne hvala“. Folksvagen je tako ponovo krenuo svojim, nemačkim putem, i ubrzo postao sinonim za „privredno čudo“ Zapadne Nemačke.
Često se može čuti i da je vozilo Folksvagena dobilo ime „Buba“ (Käfer) kako bi se prikrila njegova sasvim očigledna nacistička prošlost. Čini se međutim da to nije tako jer se modelu T1 taj nadimak pojavio u engleskom jeziku. Inače, još u reportaži o novoj nacističkoj fabrici automobila u „Njujork tajmsu“ iz 1938, pomalo je podrugljivo pisalo o „novim, svetlucavim bubama“ (beetle) koje će preplaviti nemačke autoputeve.
U svakom slučaj sve do šezdesetih i nije bilo potrebno izmišljati neko posebno ime za model: drugih modela te fabrike i nije bilo. Ali ime „Buba“ ubrzo se proširilo kako po putevima, tako i u nemačkom, ali i mnogim drugim jezicima sveta.
„Intriga“ ili ratni zločinac?
I dok je Velika Britanija trebalo da dobije fabriku, Francuska je razmišljala da uzme nešto još vrednije: samog Ferdinanda Poršea. Već u oktobru 1945. francusko Ministarstvo industrije stupilo je u kontakt sa inženjerom i počelo da pregovara o projektu „francuskog Folksvagena“. To pokazuje, smatra istoričar Pita, koliko je Porše brzo uspeo da se odmakne od svoje nacističke prošlosti – iako ga je ona kasnije sustigla upravo u Francuskoj.
I profesor novije nemačke istorije Pita govori o „intrigi“ francuskih proizvođača automobila Reno i Pežo koja je dovela do optužbe protiv Poršea i njegovog zeta, Antona Pieha zbog učestvovanja u ratnim zločinima. Teško je reći da je to bila samo intriga: Francuska je u to vreme imala izuzetne konstruktore automobila – Lefevr je za Sitroen još tridesetih konstruirao takođe legendarni 2CV, „Spaček“, 1955. predstavljen je prvi DS, „Žaba“ – koja bi pre mogla da se uporedi sa svemirskim brodom tog vremena nego sa Folksvagenovom „Bubom“. A uspešne modele imali su tada i drugi francuski proizvođači.
A kao drugo, ta nedovršena fabrika Folksvagena u Volfsburgu bila je i mesto užasa i patnji: u njoj je bila angažovani i prisilni radnici, i mnogi od njih su u toj fabrici tokom rata izgubili svoje živote. Povrh toga, za vreme rata su delovi fabrike Pežo iz Francuske prebačeni u Volfsburg. Nemoguće je poverovati da Ferdinand Porše sve to nije znao. On i njegov zet su zato ostali u zarobljeništvu francuske vojne uprave sve do avgusta 1947. nakon čega su ipak pušteni uz kauciju. Zahvaljujući izjavama svedoka, francuski sud je nešto kasnije te optužbe ipak odbacio.
Bez obzira na to što nikada nije bio proglašen krivim za zločine i iako je redovno upadalo u oči da Porše, čak i kad je primao najviša nacistička odličja, nikada nije nosio nacističku uniformu već je redovno bio u civilu, ostaje pitanje o moralnosti njegove veze s Hitlerom i nacistima. „Porše nije bio jedini koji se u svom beskonačnom oportunizmu i bez ikakvog razmišljanja, bacio u zagrljaj autoritativnim vlastodršcima“, kaže profesor Pita. „Privrednici ili inženjeri koje jedino interesuje uspeh njihove fabrike ili ostvarivanje njihovih tehničkih projekata, ponekad nemaju nikakvih problema da sklapaju paktove sa moćnicima.“