Klimatska aktivistkinja Greta Tunberg iz Švedske nikada ne leti avionom. Čak i na samit Ujedinjenih nacija o klimi u Njujorku ona želi da pređe Atlantik bez ukrcavanja u avion. Umesto toga, verovatno će da kupi kartu za brod.

A mi ostali? Sigurno je to da se u vazdušnom saobraćaju evidentno beleži porast broja letova. Recimo, putnički saobraćaj u svetu povećao se za jednu trećinu u periodu između 2009. i 2014. godine. U tom periodu, više od tri milijarde ljudi se svake godine ukrcalo u avion. Posebno veliki rast zabeležen je u vazdušnom saobraćaju u Aziji.

Veliki rast jeftinih avio-kompanija

I pogled u budućnost je jasan: samo za Nemačku, prema prognozama Nemačkog centra za vazdušne i svemirske letove, ukoliko trendovi u tom segmentu nastave da se razvijaju kao do sada, do 2030. godine predviđeno je povećanje broja putnika na 175 miliona godišnje. Poređenja radi, tokom 2014. godine ta brojka je iznosila 105 miliona. I tokom prošle godine povećao se udeo jeftinih letova: više od 5.300 aviona niskobudžetnih kompanija uzletalo je svake sedmice sa teritorije Nemačke.

Trebalo bi imati na umu da je reč o brojkama za Nemačku, zemlju u kojoj su tokom evropskih izbora svaki peti glas dobili Zeleni, i u kojoj, prema rezultatima nedavno objavljene studije Saveznog ministarstva za životnu sredinu (BUND), više od dve trećine ispitanika smatra da je zaštita životne sredine i klime veoma važan izazov.

„Letimo samo svake dve do tri godine"

Prepodne na aerodromu Keln-Bon. Još uvek je mirno, jer glavno vreme putovanja još nije počelo. Pred 30-godišnjim Pijetom i 29-godišnjom Klaudijom je nedelju dana boravka u Solunu. „Ne, nemam grižu savesti zbog klimatskih promena", kaže Pijet. „Mi letimo avionom tek svake dve do tri godine. Osim toga, ovo je i naš medeni mesec."

Na delu aerodroma predviđenom za dolazak putnika Sergej čeka svog rođaka. „Letim četiri do pet puta godišnje", kaže taj student iz Češke. Na kraju krajeva, dodaje, želeo bi da vidi što je više moguće svetskih destinacija, a avionom se brzo stiže do cilja. A klima? „Ah, nekako je sve to loše za klimu", kaže Sergej. „Isto tako i vožnja automobilom".

Avion protiv automobila

Može li se zaista uporediti vožnja automobila i letenje? Lufthanza je u svom najnovijem izveštaju o održivosti navela koliko kerozina se po jednom putniku troši u proseku na 100 pređenih kilometara – u 2017. godini to je iznosilo 3,68 litara. Svaki automobil tipa SUV troši više – zar ne? Ta očigledna tvrdnja u stvari zavarava. Zato što bi trebalo da se poredi potrošnja goriva aviona. Tako je za jedan avion sa 200 putnika potrebno 736 litara na 100 kilometara.

Prilikom letenja i emitovanja štetnog ugljen dioksida, pojavljuje se još jedan problem. Kroz kondenzovane tragove koje avioni ostavljaju iza sebe, a koji zatim postaju oblaci, te emisije štetnih materija izazivaju efekat staklene bašte.

Frank Vecel, stručnjak za kontrolu zagađenja u vazdušnom saobraćaju pri nemačkoj Saveznoj agenciji za zaštitu životne sredine, kaže: „Na svaku tonu CO2 dolazi do još jedne pojave uticaja na klimu prilikom letenja, a ona odgovara emisiji od dve tone ugljen dioksida." Zbog toga nije primereno poređenje automobila s avionima.

Kompenzacija CO2 – da li to zaista pomaže?

Onaj ko želi, može da kompenzuje sopstvenu emisiju CO2 za letenje, kao i za vožnju automobila. Organizacije kao što su „Myclimate" ili „Atmosfair" izračunavaju koliko štetnih materija jedan putnik emituje na jednoj ruti sa odgovarajućim transportnim sredstvima i koliko je novca potrebno da se ta šteta pričinjena klimi na nekom drugom mestu nadoknadi, poput podsticanja obnovljivih izvora energije u zemljama u razvoju. Međutim, Arne Felman, stručnjak za saobraćajnu politiku u BUND-u, ističe: „Prvo se emituje CO2, ali kompenzacija je u početku samo na papiru". I dok su klimatski uticaji tokom letenja trenutni, merama za ublažavanja klimatskih šteta često je potrebno vreme dok ne postanu efikasne.

Sergej, student iz Češke, još nije platio nikakvu kompenzaciju za svoje letove. „Možda nekad kasnije, ako zaradim više novca", kaže on. Larisa, koja leti sa svojim dečkom Danijelom sa aerodroma iz Kelna do Menorke, morala bi, prema kompenzacionom kalkulatoru, da plati deset evra kako bi nadoknadila štetu po klimu za taj i povratni let. Iako toj 25-godišnjakinji nije poznata ta metoda, ona je u suštini smatra dobrom.

Državne subvencije za putovanja koja štete klimi

Iako u Saveznom ministarstvu za zaštitu životne sredine pozdravljaju dobrovoljne uplate naknada, oni takođe zahtevaju i političko regulisanje, zalažu se recimo za porez na CO2. Time bi avionske karte bile znatno skuplje, a druga prevozna sredstva, poput železnice ili međugradskih autobuskih linija, u poređenju s avionima jeftinija.

U principu, bilo bi važno umanjiti finansijske olakšice za letove, zahtevaju iz BUND-a, kao i iz Savezne agencije za zaštitu životne sredine (UBA). Dakle, oslobađanje od poreza za kerozin ne bi bilo primereno trenutnoj situaciji. Razlog za to oslobađanje od poreza je regulativa EU.

U međuvremenu, moguće je uvođenje poreza na kerozin za domaće letove, a to bi između sebe mogle da se dogovore i države-članice, piše u izveštaju Savezne agencije za zaštitu životne sredine o subvencijama za 2016. godinu. Prema tome, Nemačka je u 2012. godini izgubila više od sedam milijardi evra na porezu na kerozin. Sada bi ta suma, zbog povećanog vazdušnog saobraćaja, trebalo da bude znatno veća.

A postoji još više državnih subvencija: svi prekogranični letovi u Nemačkoj su oslobođeni PDV-a: ta stavka doprinela je izostanku poreskih prihoda u istom periodu u iznosu većem od 4,7 milijarde evra.

Vodeno gorivo, CO2 i struja

Nazad na aerodrom Keln-Bon. Rambaske i Asereka danas sa svojom decom lete u Veneciju. „U Pariz smo išli autobusom, ali putovati 18 do 20 sati do Italije sa malom decom – to ne ide", kaže otac indijske porodice iz Kelna. On se nada da će avio-kompanije konačno da urade nešto kako bi letovi bili manje štetni po klimu.

Uistinu, „Lufthanza sistems" već radi na rutama koje su bolje za zaštitu klime. Pri tom se stavlja fokus na izbegavanje formiranja oblaka koji dovode do klimatskog zagrevanja. Postoje i neka druga područja tog delovanja, a to je proizvodnja bio-nafte.

Taj sistem se razvija pod imenom „Power to Liquid" (PtL). Pri tom se pomoću obnovljive električne energije iz vode, elektrolizom dobija vodonik. U drugom koraku se dodavanjem CO2 iz vazduha proizvodi sintetičko ulje. Od njega se opet mogu proizvesti, kao i iz fosilnog ulja, kerozin i druga goriva.

Jedna od firmi koje proizvode opremu za taj proces je kompanija „Sanfajer" iz Drezdena. U konzorcijumu sa drugim kompanijama, ona gradi pilot-postrojenje u Roterdamu. Očekuje se da će naredne godine u Norveškoj početi sa radom jedno veće postrojenje. Tamo će moći da se proizvodi oko deset miliona litara godišnje, kaže portparol Niko Ulbiht.

Kvote za „bio-kerozin"

Problem je što je sintetički kerozin još uvek znatno skuplji od fosilnog kerozina, oko jedan do dva evra po litru. Dugoročno gledano, sudeći bar po prognozama „Sanfajera", cena bi trebalo da padne ispod jednog evra po litru. Međutim, to zavisi od toga u kojoj meri su obnovljive energije dostupne, naglašava Ulbiht.

Uprkos višoj ceni, organski kerozin interesantan je za avio-kompanije, ističe portparol „Sanfajera". „Avio-kompanije koje lete 'zeleno', imaju koristi od marketinškog efekta." Na primer, holandski lou-kost prevoznik „Transavia" već je osvojio kupce. Osim toga, „Sanfajer" koristi regulatorne mere političara. Potpuno je realno očekivati da će u budućnosti kompanije za svaki svoj avion morati da dokažu da u rezervoaru ima jedan deo sintetički proizvedenog kerozina, smatra Ulbiht.

Pogrešna nada u bio-gorivo?

Dok i UBA i BUND u sintetičkom kerozinu vide rešenje za budućnost vazdušnog saobraćaja, pokret za klimatsku pravdu „Stay Grounded" ostaje skeptičan. Ane Krečmar iz nemačke organizacije „Ostati na tlu" (Am Boden bleiben), koja je inače članica tog udruženja, smatra da će proći još dosta vremena pre nego što se budemo moglo da se kroz PtL proizvede dovoljno goriva. „Ali mi nemamo vremena", kaže ta klimatska aktivistkinja.

Stoga, „Stay Grounded" zahteva strukturalne promene mobilnosti – i to odmah. „Bonus-program mora biti ukinut. Već sada je jasno da nekolicina učestvuje u velikom broju letova", kaže Krečmar. Uključivanje samo cenovnih instrumenata, kao što su PDV i porez na CO2 za letove, je nepravedno. Umesto toga, klimatska organizacija predlaže stepenovane cene za avionske karte. „Ljudi koji lete samo jednom godišnje plaćaju nižu cenu za svoju kartu od ljudi koji lete na istoj ruti po deseti put".

Osim toga, evropska železnička mreža trebalo bi da bude proširena, a trebalo bi obezbediti i noćne vozove. Ali i u drugim oblastima bila bi neophodna promena svesti. Poslodavci bi, recimo, morali da prihvate to da službeno putovanje traje više radnih dana, ukoliko bi se izabrao održivi način prevoza.

U Švedskoj, gde je taj pokret i osnovan, nije se samo u jeziku etablirao pojam „stid od letenja". Prema podacima nacionalnog železničkog preduzeća SJ, broj poslovnih putovanja vozom prošle zime je porastao čak za 21 odsto, dok je broj domaćih letova naglo opao. Međutim, kada su u pitanju letovi u inostranstvo u protekloj godini, stid od letenja nije prevagnuo. Broj putnika ipak se blago povećao.

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android