İstanbul'a yapılan üçüncü havalimanı, bölgede geçtiğimiz günlerdeki şiddetli rüzgâr yüzünden rötarlı gerçekleşen iniş ve kalkışlar nedeniyle bir kez daha tartışmaların odağında. Havalimanındaki pistlerin doğrultusunun, hâkim rüzgâr yönü dikkate alınmadan belirlendiği iddiaları gündeme gelirken, adının açıklanmaması kaydıyla DW Türkçe'ye konuşan bir THY pilotu da bu eleştirilere katıldı. Deneyimli THY pilotu, "Bölgede hakim rüzgâr 45 derece çaprazdan, yani kuzeydoğudan geliyor. İstanbul Havalimanı'ndaki dört pist de kuzey-güney istikametinde yapıldı. Oysa pistler, kuzeydoğu-güneybatı istikametinde yapılmalıydı" dedi.

Uçakların kalkış ve inişlerde rüzgârı mümkün mertebe önden almaları gerekiyor. Rüzgâr yandan ya da arkadan alınarak yapılan iniş ve kalkışlarda ise kaza riski artıyor.

THY pilotu, İstanbul Havalimanı'nın bu yıl içinde tamamlanması planlanan beşinci pistinin ise doğu-batı doğrultusunda yapılacağını hatırlatarak bu pistin yönünün de "tam olarak doğru olmayacağını" ifade etti.

Ancak DW Türkçe'ye konuşan bir başka pilot pistlerin kuzey-güney doğrultusunda yapılmasında, hâkim rüzgar yönü dışındaki faktörlerin de etkisi olabileceğini hatırlattı. Geçmişte THY'de görev yapan pilot, "Rüzgâr yönü esas tabii ama başka faktörler de devreye girmiş olabilir. Pist doğrultusundaki engeller mesela. Örneğin, bölgedeki rüzgâr gülleri ya da tepeler" ifadesini kullandı. "Rüzgâr güllerini kaldırmanın, tepeyi tıraşlamanın maliyeti var" diye ekledi.

Rüzgâr analizinde geç mi kalındı?

İstanbul Havalimanı'nın bulunduğu bölgede sağlıklı bir rüzgâr analizi yapılması konusunda geç kalındığına dair tartışmalar da yapılıyor.

Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu, İstanbul Havalimanı'nı inşa eden ve işleten İGA şirketinin, bölgede hafriyat çalışmaları başladıktan sonra kendisinden rüzgar analizi istediğini söyledi.

"Havalimanının yeri belirlendikten ve hafriyat başladıktan sonra İGA benden analiz istedi" diyen Kadıoğlu, kuzey-güney yönünde planlanmış olan pistlerin 20 derece doğuya döndürülmesini tavsiye ettiğini ancak fiziki durumdan ötürü pistlerin döndürülemediğini belirtti.

İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Meteoroloji Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Kadıoğlu, "Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün bir ideali vardır. Buna göre, verimli bir pist, yılın en az yüzde 95'inde kullanılmalıdır. Yoksa hiçbir pist yüzde 100 kullanılmaz. Hava şartları zaman zaman problem yaratır. Bizim hesaplarımıza göre İstanbul Havalimanı'ndaki pistlerin şu anki verimliği yüzde 82-83 çıkıyor. Yirmi derece doğuya döndürebilseydik bu oran yüzde 95'leri buluyordu" dedi.

DW Türkçe'ye konuşan Kadıoğlu, İstanbul Havalimanı'ndaki pistlerin yönüyle ilgili hatanın, "daha güvensiz" bir durum yaratmadığını ancak açıkça verimi düşürdüğünü söyledi. Kadıoğlu bundan sonra inşa edilecek pistlerin doğru yönlerde yapılması hâlindeyse verimin artırılabileceğini ifade etti.

"Asıl yanlış, havalimanının yeri"

Sivil havacılık uzmanı Bahadır Altan'a göre ise pistlerin yönünün belirlenmesinde yapılandan daha büyük bir "yanlışlık", İstanbul Havalimanı için seçilen yer konusunda yapıldı.

Geçmişte Hava-İş sendikasında işyeri temsilciliği de yapan öğretmen kaptan pilot Altan, "Tabii ki pistler hâkim rüzgâr yönüne göre yapılmalıydı. Ama ben pistlerin yönünün rüzgâra göre yapılıp yapılmamasından ziyade, bu havalimanının Atatürk Havalimanı'nı kullanılamaz hâle getirecek şekilde yapılmasını başat yanlışlık olarak görüyorum" dedi.

DW Türkçe'ye konuşan Altan, "Bu amaçla mı seçildi yer, bilmiyorum ama seçilen yer ve pistlerin istikameti, iki havalimanının aynı anda yoğun bir trafiği paylaşmasını engelleyecek şekilde şu an" ifadesini kullandı.

Altan "Çünkü Atatürk'teki pistlerin aynı istikametinde bir havalimanı yapılırsa, o pistler kullanılamaz hâle geliyor. Üçüncü havalimanından güneye doğru kalkan bir uçak, 8 mil sonra Atatürk Havalilmanı'nın üstünde. Ya da kuzeye inişe gelen Atatürk Havalimanı'nın üzerinden geçmek zorunda kalıyor. Bu da iki meydanı aynı anda kullanmayı olanaksız kılıyor" dedi.

"Çorlu ile Atatürk havalimanları arasına yapılabilirdi"

İstanbul'da üçüncü bir havalimanına ihtiyaç duyulduğunu ancak bunun için Atatürk Havalimanı'nın devre dışı bırakılmasının büyük bir hata olduğunu belirten Altan, "Daha uzun vadede, 10-20 yıl sonrasını düşündüğünüzde bir havalimanına daha ihtiyaç vardı. Ancak bu havalimanını yaptığımız zaman diğer havalimanıyla beraber kullanırsak rasyonel, akılcı bir çözüm üretmiş oluruz. Bu mantıkla bir yer seçilmeliydi. Örneğin Çorlu Havalimanı ile İstanbul Atatürk Havalimanı arasında bir yere" dedi.

"Bu durumda rotaları birbiriyle çakışmazdı. O zaman iki havalimanı çok daha akılcı bir şekilde kullanılabilirdi. İstanbul'un hava trafik sorunu da çözülmüş olurdu. Şimdi hiçbir şey çözmediler. Tam tersine ilave sorunlar geldi" diye ekleyen Altan, yapılan "yanlışı" şu gerekçeye bağladı:

"Peki neden? Tek bir hırstan. Dünyanın en büyüğünü yapalım. En büyüğü bizde olsun."

İGA'dan açıklama 

29 Ekim 2018'de hizmete giren İstanbul Havalimanı, İGA şirketi tarafından inşa edildi.

İGA, DW Türkçe'nin konuya ilişkin sorularına, haberin yayımlanmasının ardından verdiği yazılı yanıtta, Ulaştırma Bakanlığının nihai ÇED raporunda rüzgâr konusunun ayrıntılı olarak değerlendirildiğini belirterek "Pist yönü seçimi için Şile, Kumköy ve Florya meteoroloji istasyonun 40 yıllık verilerine göre hesaplamalar yapılmış ve bu verilere istinaden İdare tarafından pist yönleri belirlenmiştir" ifadesini kullandı.

İGA açıklamasında, "İstanbul Yeni Havalimanı ihalesinin 2013 yılında kazanılması akabinde, İGA bünyesinde rüzgâr konusunda ek çalışmalar yapılmıştır. Bu kapsamda dört adet meteoroloji istasyonu satın alınmış ve saha içinde değişik bölgelere kurulmuştur. Rüzgâra ilişkin elde edilen veriler doğrultusunda, seçilmiş olan kuzey-güney pist yönlerine göre havalimanı, 13 knot bazına göre pistlerin kullanım oranı yüzde 95-97, 20 knot’a göre ise yüzde 99’dur" denildi.

Cengiz Özbek

© Deutsche Welle Türkçe