Європейські автовиробники знаходяться під неймовірним тиском, коли йдеться про розробку електродвигунів, адже ЄС поставив собі амбітну мету – з 2012 року значно скоротити викиди СО2.

Вони їздять у німецькому Гамбурзі, у Нідерландах, Великобританії та Австралії: автобуси близького сполучення, котрі працюють на водні... Така техніка працює вже упродовж кількох років, як пояснює Клаус Бонхофф з Національного об'єднання водневих та паливно-елементних технологій.

«У 90-х роках було добре помітно, як від покоління до покоління транспортних засобів техніка ставала меншою, спочатку це стосувалося великих вантажних авто, потім технологію перенесли до легкових авто. Навіть дилетантам стало одразу помітно досягнення технічного прогресу. З 2002 – 2003 років усі виробники мають такі системи в авто».

Досі у тестовому режимі

Але й нині ці автомобілі так і не вийшли на рівень серійного виробництва. Замість цього автомобілебудівний концерн BMW нещодавно повідомив, що водневий тестовий парк відпрацьовує своє і що в майбутньому цей двигун лише ґрунтовно досліджуватимуть.

Це спровокувало великий резонанс. Чи є водневі технології ще непридатними для масового використання? Ні, кажуть експерти і радять подивитися на іншого великого німецького автомобілебудівника Daimler. На противагу до BMW, у машинах якого водень спалюється прямо у моторі, Daimler робить ставку на паливний елемент, коли завдяки певним реакціям з воднем виробляється струм. Це технологія, у якій упродовж останніх років було досягнуто значного прогресу, відзначає Йоганес Тьоплер з Національного об'єднання водневих та паливно-елементних технологій.

Сто тисяч водневих авто

Довжина пробігу і залежність від часу підзарядки акумуляторів - це критичні пункти для машин з акумуляторно-електричним двигуном. Водень же навпаки можна заправити протягом кількох хвилин, потрібно тільки мати відповідну заправку. Не так давно вісім автоконцернів, серед яких і Daimler, General Motors і його «дочка» Opel, а також Ford, підтвердили свої наміри до 2015 року вивести на вулиці сто тисяч таких автомобілів. Водночас, як каже Йоганес Тьоплер, вже почато роботи з розбудови інфраструктури, якої поки що немає: «Домовленість про розбудову необхідної інфраструктури у Німеччині було у вересні узгоджено з енергопостачальниками та власниками заправочних станцій».

Водень і "зелений" струм

До угоди, яка об'єднує представників автоіндустрії, енергопостачальників і виробників відповідного устаткування, долучився ще й німецький уряд. Для політиків водневі технології у рамках задекларованих цілей політики захисту клімату є дуже цікавими. Водень можна отримувати шляхом електролізу, простіше кажучи, з допомогою струму. Цікаво з енергетичної і політичної точки зору, якщо це вробляється з допомогою «зеленого струму». Наприклад, з енергії вітру чи води, як зауважує Ульріх Шмідтхен: " Використання енергії вітру та водню - це перші ластівки того, що ми очікуємо для майбутнього, тобто поєднання відновлювальної енергії та водню».

Використання водневої технології у Німеччині вже упродовж двох років підтримується національною інноваційною програмою. Йдеться не лише про те, щоб водневу та паливно-елементну технологію довести до ринкової зрілості, а щоб забезпечити цій технології місце у енергетичному міксі майбутнього.

Як наголошує Клаус Бонгофф: «Ми всі знаємо, що не існує одного рішення. На початку 2000 року ми багато й дуже інтенсивно говорили про водень і паливні елементи. Кількома роками пізніше ми дуже активно говорили про біопаливо. Сьогодні ми багато говоримо про акумулятори й батареї. Усі ці технології – невід'ємні складові майбутньої енергетичної системи, якщо ми сприйматимемо всерйоз скорочення СО2 і диверсифікацію енергопостачання».

Бонхофф переконаний, що більшість німців через десять років сприйматимуть водневу заправку як щось цілком звичне, а на вулиці ніхто не оглядатиметься на машини, що їздитимуть на водні. Хоча б тому, що зовні різницю не помітно.

Автор: Сабіне Кінкарц /Наталя Неділько

Редактор: Тетяна Бондаренко