Водіям заважають пішоходи та велосипедисти? - У підземний перехід їх. Дарма, що ці слабко освітлені тунелі перетворюються на альтернативні міські туалети, й темної пори туди мало хто наважується спускатися. Постійні пробки? - Зроби проїжджу частину ширшою. За рахунок тротуарів. „Більшість нещасних випадків, - каже Ганс Мондерман, - трапляється сьогодні не на автобанах, а на дорогах населених пунктів, у радіусі 15-ти кілометрів від дому”:

„Якщо ти хочеш, аби люди поводилися як у церкві, то й треба будувати церкву, а не дискотеку. Водії звикли, що вулиці в містах належать їм, і існують лише для того, щоб швидше домчати від пункту А до пункту Б.”

Shared Space, „спільний простір” – так назвав свій проект голландський фахівець з питань безпеки дорожнього руху. Йога мета – подолати бар’єр між тими, хто сидить за кермом, та менш привілейованою рештою:

„Кожен знає, що коли в’їжджаєш на територію кемпінгу, треба бути уважним, їхати повільно, бо на тебе всі дивляться, й ці люди будуть твоїми сусідами. Анонімність зникає. Так само має бути й у населених пунктах. Звичайно, не в центрах мегаполісів, де без швидкісних трас з багатьма смугами не обійтися. Але в житлових кварталах цілком можливо зрівняти права пішоходів та водіїв. Замість правил, рух на вулицях має регулювати людське спілкування. Порозумітися за допомогою погляду, кивка голови, доброзичливого жесту набагато простіше...”

Сприяти такій чемній, передбачливій поведінці, вважає Ганс Мондерман, буде скасування численних обмежень. Адже відомо, що заборони не додають людині відчуття відповідальності, а навпаки позбавляють його. Другий важливий психологічний момент: хаос, нерегульована ситуація автоматично підвищують увагу. Як функціонують головні засади Shared Space, можна побачити в Драхтені. У цьому голландському містечкові з 15-тьох світлофорів залишилося три. З доріг зникли понад сто знаків. Центральне перехрестя перед вокзалом прикрашає водограй, у якому спекотними днями полюбляють борсатися діти. На його місці раніше була проїжджа частина з чотирьох смуг: дві – для авт, окрема – для автобусів, і, вужча, - для велосипедистів. Тепер усі учасники дорожнього руху задовольняються однією. Хоча середня швидкість спрямованого навколо водограю транспортного потоку не перевищує 20-ох кілометрів на годину, центр Драхтена можна перетнути всього за 10-15 хвилин. Коли авта змушені були зупинятися на світлофорах, це займало ледве не півгодини. І пішоходи більше не дихають випускними газами в очікуванні зеленого світла. „Треба тобі перейти на протилежний бік, то бери та йди, - пояснює Ганс Мондерман. - За такої швидкості водіям не важко загальмувати, а, головне, вони морально готові до того, що на дорозі щохвилини може з’явитися дорослий або дитина, і тому не нервують, не сваряться.”:

„Упродовж приблизно двадцяти років ми запровадили новий порядок більш як на ста вулицях та перехрестях. За дуже короткий час кількість нещасних випадків зменшилася там майже вдвічі. А ось скарги не надійшло жодної. Ані від водіїв, ані від мешканців. Першим подобається те, що зважати треба лише на одне правило – перешкода праворуч. Другим - доброзичливіша атмосфера та чистіше повітря в містах, бо за таких умов на педаль газу особливо не понатискаєш.”

Сьогодні голландський експеримент Shared Space набув статусу європейського проекту. Ганс Мондерман очолює групу фахівців, яка консультує мерії сімох міст у Данії, Бельгії, Німеччині, Великобританії, що теж хочуть створити „спільні простори”. Центром німецького Бомте щодня проїздить 12 тисяч легкових машин і понад тисячу вантажівок.

„У мене троє дітей. Їздити велосипедами я їм заборонила. На нашій вулиці це неможливо, абсолютно неможливо,” –

скаржиться одна з мешканок. Звичайно, давно можна було б повісити кілька знаків „цеглина”, і спрямувати рух в об’їзд центру. „Але це теж не вихід,” - каже бургомістр Бомте Клаус Гедейоган:

„Ми свідомо відмовилися від створення пішохідної зони, бо саме на центральній вулиці розташована більшість крамниць, кав’ярень, ресторанів. Якщо заборонити сюди в’їзд, їхні власники опиняться на межі банкрутства. Та й покупцям так зручніше. Ні, Бомте не проти авт. Але, будь ласка, не 60-70 кілометрів на годину, а 20-30.”

До кінця серпня має бути готова перша ділянка „нового простору”. Перед ратушею зникнуть тротуари, бордюри, звичні білі осьові, і весь майдан – від порога до порога – вкриє гарна бруківка. „Просто як у Середньовіччі”, - всміхається бургомістр.

Старий добрий трамвай...

Існують принаймні дві важливі підстави для докорінних змін в плануванні дорожнього руху. Перша: за прогнозами Всесвітньої організації охорони здоров’я, 2020-го року аварії на дорогах стануть третьою за частотою причиною передчасної смерті або інвалідності після серцевих захворювань і депресій. Друга: випускні гази сприяють посиленню парникового ефекту, тобто необоротним змінам у кліматі планети. Одна з можливостей боротися зі зростанням автомобільних потоків – це створити зручну мережу громадського транспорту, за якої власні чотири колеса стануть непотрібні. Проте в багатьох містах, на жаль, спостерігається зворотна тенденція. З Харкова повідомляє Євген Ходун:

„Торік харків’яни відзначили століття свого електричного трамвая. 1906-го року вийшли на маршрут перші трамвайні вагони, які надійшли до Харкова з Нюрнберґа. Та ювілейні урочистості минули, нерозв’язані проблеми залишилися. Нові трамвайні лінії останніми роками не будують, а ось для розвантаження вулиць колії подекуди знято. Але й там, де трамвай уже поступився автотранспортові, затори все одно виникають.

„Я щодня стаю учасником дорожнього руху - як водій”, - каже заступник генерального директора з експлуатації Харківського комунального підприємства „Міськелектротранс” Юрій Кость:

„Ви можете нині у нас таку картину спостерігати: хто раніше - той і має рацію, хто на дорожчому виді транспорту - тому в першу чергу й треба. І це за умов, що є всі знаки, є пости міліції, є заборони, укази, постанови - проте ніщо декотрих не стримує. Через дорожньо-транспортні пригоди щодня порушується й графік руху трамваїв та тролейбусів. Сьогодні практично немає жодної вулиці, жодної магістралі, де не зупинялися б автомобілі, які перекривають проїзди, виїзди, у тому числі - на зупинках громадського транспорту. Ось, наприклад, хтось джип поставив на вулиці Пушкінській: півтори години шукали цього водія. І ніхто не мав права цей джип ані зіштовхнути, ані зрушити з місця, хоча він своїм великим кузовом перешкоджав рухові трамвая”.

Водночас, за словами фахівця, статистика аварій з вини міського електротранспорту набагато відрадніша: від 2000-го року – жодного випадку. Але пояснюється це, на жаль, не лише великим стажем та відповідальністю водіїв, а й зменшенням кількості вагонів та машин на маршрутах. У 1990-ті роки випускали 1200 одиниць, тепер – близько 500. Із чотирьох трамвайних депо нині залишилися тільки два. Так само два тролейбусні парки - з колишніх трьох. Сьогодні найбільше занепокоєння в пересічних харків’ян викликають плани щодо „розвантаження”, тобто, звільнення від трамвайних колій однієї з центральних вулиць міста – Пушкінської. Юрій Кость:

„Поки що рішення такого немає, й ми працюємо спокійно. Коли буде рішення сесії або виконкому, звичайно, ми його виконуватимемо. Але треба усвідомлювати, що трамвай - це соціальний вид транспорту. Він розрахований на більшість городян, а не на меншість, якій по кишені їздити на джипах, мерседесах тощо. Із трамваєм не можуть зрівнятися ані автобуси, ані маршрутки. Два вагони забирають із зупинки до 400 пасажирів! Тому там, де є промислові підприємства, заводи, там цей транспорт себе цілком виправдовує. І не можна забувати про екологію, про чистоту повітря. Недарма в багатьох містах Європи та Америки сьогодні, навпаки, знову прокладають трамвайні колії. Харкову також ніяк не обійтися без них. Інакше ми задихнемося в цій кіптяві, у цих пробках. Я більш ніж упевнений, що перспектива в трамвая є, що рухомий склад розвиватиметься, оновлюватиметься. І я гадаю, що більшість харків’ян теж цього хоче.”