У переліку десяти найбільших європейських забрудників вуглекислим газом на перших дев'ятьох місцях немає жодних несподіванок: вугільні електростанції слідують одна з одною. Семеро з них розташовані на німецькій території. Лише на десятому місці йде не виробник електрики, а друга за розміром авіакомпанія Європи - Ryanair.

Лише двох авіаподорожей в межах Європи на рік достатньо, аби на одну людину вже приходилося б більше половини з максимально допустимих за оцінками наукової ради німецього уряду 2,7 тонн річних викидів СО2. Відповідно, Ryanair несе завдяки своїм сміховинним цінам суттєву частину відповідальності за те, що у Європі та світі так багато людей обирають саме авіаподорожі.

Депутати ХСС у німецькому Бундестазі тепер хочуть боротися проти "демпінгу" лоукостерів. "Квитки за дев'ять євро для перельотів Європою не мають нічого спільного ані із ринковою економікою, ані із захистом довкілля", - заявив голова парламентської групи Християнсько-соціального Союзу (ХСС) Александер Добріндт (Alexander Dobrindt) газеті Bild. Тому на квитки, дешевші за 50 євро, має накладатися "штрафний податок". Навряд чи цей податок таки запровадять. Але це викликає питання - чи справді час дешевих перельотів добігає свого кінця?

Квитки вже подорожчали

З історичної точки зору, бюджетні авіалінії - це продукт ЄС, який з 1987 року послідовно лібералізував європейські авіасполучення та уможливив вихід на цей ринок для приватних компаній. Роками клієнти звикали до надзвичайно низьких цін, які були доступні за належної завчасності та гнучкості в обранні подорожі. Втім в останні декілька років боротьба на тісному ринку дешевих авіаперевезень ставала все запеклішою. Такі компанії як Air Berlin, Germania чи WOW цієї конкуренції певної миті просто не витримали і збанкрутували.

Квитки вже стали дорожчими, підтверджує Франк Фіхерт (Frank Fichert), професор туризму та транспорту у Вищій школі Вормса. "Думка про те, що із лоукостерами усі подорожують за 9,99 євро є хибною, - розповідає він у розмові із DW. - Цю ціну платить лише дуже невелика частка пасажирів, але навіть вони зазвичай змушені платити більше за квиток назад". Зазвичай за такою ціною подорожує лише невелика частка пасажирів, різниця у ціні компенсується дорожчими квитками, які купує решта пасажирів. У Ryanair середня ціна перельоту становить близько 40 євро. Але зазвичай до цієї суми додаються додаткові платежі за послуги на кшталт багажу чи резервування місць, що становлять у середньому ще 15 євро на один переліт. "Якщо ви подорожуєте Ryanair туди й назад, ви у середньому сплачуєте за це 110 євро", - резюмує Фіхерт.

"Не варто забувати, що ціна у 9,99 євро, як і будь-яка вдала акційна пропозиція, має сильний рекламний ефект", - розповідає експерт. "Людина думає, що у Ryanair для нього знайдеться пропозиція за 9,99 євро, знаходить лише за 29,99 євро, але бронює її все одно", - пояснює цей механізм Фіхерт, нагадуючи, що чим ближчою є дата перельоту, тим вищою є ціна.

Оподаткування польотів - але як?

Авіабізнес потребує дуже високих витрат на обслуговування літаків, персонал та паливо. Тому перевізники можуть лише тоді працювати із прибутком, коли повітряні судна перевозять достатню кількість пасажирів. Витрати на одного пасажира, як наприклад відшкодування аеропортам, за словами Фіхерта, становлять лише незначну частину ціни квитка. У Німеччині, окрім цього, сплачується авіаційний податок у розмірі від 7,38 євро до 41,49 євро для довших перельотів.

При внутрішньонімецьких перельотах додається ще 19 відсотків податку на додану вартість (ПДВ). Перельотів за кордон це не стосується. Оскільки авіаподорожі здебільшого є міжнародним бізнесом, обкладати авіалінії податками так, аби при цьому не завдати шкоди власним інтересам, вкрай важко. Якщо Німеччина почне збирати податок на додану вартість з міжнародних перельотів, в той час як інші країни цього не робитимуть, це призведе до того, що німецькі транзитні аеропорти почнуть втрачати рейси на користь Амстердама, Брюсселя чи Лондона. 

Навіть запровадження ПДВ по всій Європі призведе до негативних наслідків для окремих країн, оскільки розмір цього податку відрізняється від країни до країни. Замість цього вже довгий час пропонують запровадти загальноєвропейський податок на керосин, який вже встигла попередньо розглянути Єврокомісія. Втім країни, де туризм є важливою частиною прибутків, матимуть усі причини, аби заблокувати це нововведення. "Греція змагається із Туреччиною за туристів, - каже Фіхерт. - І хоча це дасть їм додаткові податкові надходження, але й знизить потік туристів".

Тому набагато більш вірогідною професор вважає можливу "коаліцію зацікавлених", серед яких він згадує Нідерланди, Францію та Швецію: "За допомогою двосторонніх угод ці країни могли б разом запровадити податок на керосин. Але це мало б сенс лише у разі, якби хоча б одна країна із найвищими у світі показниками у сфері авіаподорожей, наприклад Німеччина, приєдналася б до цієї ідеї".

Польоти та клімат

Такий податок і як наслідок вищі ціни мали б бути інструментом для запобігання збільшенню шкоди довкіллю від авіації. Сфера авіаподорожей потужно зростає по всьому світу - з 2020 року її представники хочуть робити це без наслідків для довкілля. Втім електричні літаки та паливо з відновлюваних джерел - все це поки залишається на ранніх стадіях розробки.

Відсутність ринкових альтернатив викопним видам палива призводить до того, що досягти поставлених цілей можна здебільшого завдяки компенсаціям за викиди вуглекислого газу, каже Фіхерт. Це означає, що авіалінії будуть віддавати кошти фондам, що витрачатимуть гроші на висадку лісів, розвиток відновлюваних джерел енергії та інші корисні для довкілля заходи. Втім, поки ці проекти почнуть приносити відчутні результати для клімату, також мине багато часу, а літаки і надалі збільшуватимуть концентрацію вуглекислого газу у атмосфері із кожним перельотом.

Цьому не сильно завадить і пропозиція Добріндта щодо податку на дешеві перельоти. Франк Фіхерт вважає це неможливим з технічних причин і додає: "Для ринкової економіки не дуже добре, коли підприємствам вказують, за якими цінами їм треба продавати свої послуги".

Втім, є великі сумніви, що цей податок хтось збирається всерйоз обговорювати, хоч у Соціал-демократичній партії Німеччини (СПДН) й назвали його "кроком у правильному напрямку". Насправді ж критику щодо цього податку можна почути й від однопартійців Добріндта. У міністерстві транспорту ФРН, яким також керує представник ХСС, вже заявили, що перед запровадженням будь-яких ініціатив треба дочекатися результатів громадського обговорення.