Насправді вугільні дороги не чорні та блискучі. Принаймні в країнах ЄС ззовні вони нічим це відрізняються від традиційних, але для України ця ідея - поки незнайома. Саме її висунув міністр інфраструктури Володимир Омелян, який після засідання уряду минулого тижня розповів журналістам: міністерство та профільні інститути Державного агентства автомобільних доріг України ("Укравтодору") вивчають можливість застосування продуктів спалення вугілля у будівництві доріг.

За словами Омеляна, у світі такі технології давно використовуються, проте українським фахівцям треба вивчити, чи відповідають зола та шлаки, які залишаються від промислового спалення вугілля, вимогам міцності та екологічним стандартам, адже такі відходи можуть містити небезпечні речовини, зокрема радіонукліди. Як повідомив міністр, уряд ухвалить рішення, коли буде готовий висновок профільного інституту "Укравтодору" щодо перспектив використання золошлаків.

Навіщо потрібні вугільні дороги?

В Європі вугільні відходи використовують під час будівництва автотрас передусім з міркувань захисту довкілля - аби їх зрештою залишалося якомога менше. Поштовхом стало запровадженням загальних для ЄС природоохоронних директив, які регулюють викиди у вугільній та металургійній промисловості. В результаті під впливом низки європейських стандартів з кінця 90-х років золу та шлаки почали використовувати для дорожнього будівництва, як будівельні матеріали, наповнювачі та стабілізатори ґрунту. Окремим напрямком утилізації є доочищення золи, щоб отримати з неї корисні метали, перш за все - алюміній.

Усе це призвело до появи цілої переробної галузі, інтереси якої представляє ECOBA - Європейська асоціація з утилізації продуктів горіння вугілля. Беззаперечними лідерами у цій сфері є країни Скандинавії, в яких рівень утилізації вугільної золи вже наблизився до 100 відсотків, а загалом в ЄС показник утилізації вугільних відходів сягає 92 відсотків.

Для України дороги з золи та шлаків мало актуальні, поки не вирішена проблема тотального ямкового ремонту, вважає експерт ініціативи "Реанімаційний пакет реформ" Андрій Мартенс. За його словами, "Укравтодору" варто спершу "навчитися грамотно розподіляти бюджет, не красти, виділяти більше грошей на ремонт доріг, проводити не середній ремонт, а капітальні ремонти".

І хоча українські дороги справді потребують модернізації, а технології будівництва - давно застарілі, в ідеї Володимира Омеляна щодо нових вугільних доріг Мартенс вбачає популізм з метою відволікти cуспільство від поганого стану доріг після зимового періоду.

Кому вигідно?

Головним адвокатом доріг з вугільних відходів в Україні вже кілька років є компанія ДТЕК Ріната Ахметова, а ЗМІ, які належать мільярдеру, не втомлюються переконувати, що використання відходів вугілля знизить вартість доріг на 30 відсотків й призведе до появи в Україні екодоріг майбутнього.

Це лобізм, вважає колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава, адже, "по суті, ДТЕК хоче продавати державі те, що вони зараз викидають або складують. Тож основний вигодонабувач в цій ситуації - це компанії Ріната Ахметова". Вугільних відходів у ДТЕК більш ніж достатньо, за словами менеджерки департаменту екологічної безпеки ДТЕК Тетяни Завгородньої, в Україні щороку утворюється близько 7,5 мільйона тонн золошлаків, з них 6 мільйонів тонн генерують підприємства ДТЕК.

Насправді новий тип доріг?

Експерти не розглядають вугільні дороги як серйозну альтернативу. "Це просто використання інших варіантів у виборі матеріалу" під час капітального ремонту автомобільних доріг, розповідає Олександр Кава. За його словами, вугільну золу і шлаки переважно використовують для укріплення насипу під самою дорогою або додають до щебеню в основу дороги. Саме ж покриття залишається асфальтним чи цементним.

Першим в Україні прикладом втілення концепції вугільної дороги повинен був стати пілотний проект ДТЕК у Львівській області. Матеріал для будівництва пообіцяла Добротвірська ТЕС, відходи якої займають площу в 144 гектари. Експериментальну ділянку автошляху завдовжки у один кілометр між селами Перекалки-Рогалі-Добротвір-Матяші повинні були збудувати до кінця 2018 року, проте справа зупинилась на етапі проходження експертизи та пошуку фінансування.