Президент Франції представив своє бачення майбутнього Європи, і майже в той самий час німецький Siemens та французький Alstom оприлюднили план зі створення залізничного гіганта. Це не випадковість, вважає Андреас Бекер.
Реклама
Потяги ICE виробництва Siemens та Eurostar виробництва Alstom на воказлі Сент-Панкрас у ЛондоніФото: picture-alliance/dpa
У своїй виголошеній 26 вересня у Парижі промові президент Франції Еммануель Макрон виступив з вимогою "сильної Європи у світі". Момент для цього він обрав напрочуд вдалий - одразу після виборів у Німеччині, але ще до початку переговорів з метою створення урядової коаліції в Берліні. То була спроба Макрона втримати тему Європи на порядку денному, навіть попри результати виборів у ФРН, після котрих націоналісти значно збільшили свою вагу.
Не раз у промові Макрон звертався напряму до німців, у тому числі й з таким реченням: "Чому б нам не покласти собі за мету, до 2024 року цілком інтегрувати обидва наші ринки та застосовувати до наших підприємств однакові правила - від економічного до інвестиційного права?"
"Ми можемо, - каже Макрон, - дати французько-німецький поштовх: рішуче та конкретно".
Зелене світло з боку Берліна та Парижа
Як саме рішуче та конкретно це робитиметься, стало очевидно невдовзі після промови, а саме після того, як компанії Siemens та Alstom оголосили про наміри злиття підрозділів з виробництва потягів. Мета цього кроку - створити європейський концерн з випуску залізничного рухомого складу, котрий зможе вистояти у боротьбі з китайськими конкурентами.
Як у Siemens, а тим більше в Alstom такі плани не могли виникнути без узгодження з політиками. За даними французьких ЗМІ, Париж незадовго до цього відправив до Берліна "посланця" для обговорення цього питання.
В економічному плані - це злиття є доцільним. Тому, хто хоче вижити в глобалізованому бізнесі в сегменті продажу потягів та вагонів метро, потягів приміського та міжрегіонального сполучення, а також швидкісних поїздів, потрібні відповідні потужність та фінансова сила. Китайський велетень у цій галузі - створена 2015 року корпорація CRRC - постала в результаті злиття двох найбільших виробників потягів Піднебесної. Щорічний обіг CRRC - близько 30 мільярдів євро. Ця компанія є лідером на світовому ринку. Після оголошеного злиття Siemens та Alstom сукупний щорічний обіг нового підприємства становитиме близько половини показників китайського конкурента. Це дещо перевищуватиме обсяги обігу конкурента з Канади - компанії Bombardier.
Разом проти всемогутніх китайців
Власне маркам-візитівкам обох компаній, тобто ICE (Siemens) та TGV (Alstom) вже давно доводилося сутужно. Адже Китай витрачає величезні кошти на розвиток та розбудову інфраструктури. Швидкісні потяги Fuxing китайського виробництва перевозять пасажирів із Пекіна до Шанхая зі швидкістю 350 кілометрів на годину, а це - значно швидше, ніж європейські конкуренти. Тож це лише питання часу, коли китайські потяги зможуть цілком обходитися без європейської технології та тим паче пробитися на європейський ринок.
Світовий ринок потягів та рухомого залізничного складу розвиватиметься так само, як і авіаційний ринок, тобто у галузі домінуватимуть кілька великих компаній-виробників. Саме європейській авіаційній компанії Airbus, котра, по суті, є німецько-французьким проектом, завдячуємо те, що в повітрі ще зберіглася конкуренція. В залізничній галузі Siemens-Alstom можуть досягти подібних результатів.
За даними самих компаній, очолить Siemens-Alstom француз, але Siemens володітиме більшістю акцій. Це можна цілком розцінювати як поступку Макрону. Ще кілька років тому для французької промислової політики значно важливішим було захистити "національних чемпіонів".
Оголошення злиття залізничних галузей Siemens та Alstom носить двоякий характер. З одного боку, Еммануель Макрон справді всерйоз вимагає більше європейської інтеграції. З іншого, - що не менш важливо - лише діючи спільно, європейці мають шанс вистояти в глобальній конкурентній боротьбі.
Швидкий, іще швидший, найшвидший
У штаті Невада з січня 2016 року під керівництвом засновника компаній Tesla та SpaceX Ілона Маска розробляється унікальний потяг. Наскільки реалістичним є проект, і де ще в світі є надшвидкі потяги - у галереї DW.
Фото: Hyperloop Technologies
Понад 1200 км/год у сталевій трубі
Задум-концепт Ілона Маска називається Hyperloop. Засновнику ракетно-космічної фірми SpaceX та компанії-виробника електрокарів Tesla кортить з'єднати системою "трубопотягів" Сан-Франциско та Кремнієву долину з Центральною долиною в Каліфорнії та урбанізованою агломерацією навколо Лос-Анджелеса.
Фото: picture-alliance/SpaceX via AP/P. Larson
Майже без опору в напіввакуумі
Головною "родзинкою" задуму Hyperloop є атмосферний тиск у трубах, якими мчить потяг. Там він має бути суттєво нижчим, ніж ззовні. Цілковитого вакууму в велетенській залізничній системі досягнути просто неможливо з інженерно-технічної точки зору. Але звичайні повітряні помпи можуть, принаймні, настільки розріджувати повітря, щоб його опір під час руху поїзда істотно зменшився.
Фото: Hyperloop Technologies
І не лише суходолом
Не виключений і тунель під водою. Це значно спрощувало б видачу необхідних дозволів, ніж під час прокладання труб на землі. Та поки що проект навіть не дійшов до початкового етапу, а перебуває на експериментальній стадії. У січні 2016 фірма Hyperloop Technologies розпочала експлуатацію дослідно-випробувального майданчика поблизу Лас-Вегаса. Спочатку експериментуватимуть з невеликими моделями.
Фото: Hyperloop Technologies
Летіти в повітрі
Вузенькі потяги Hyperloop мають висіти на повітряній подушці, яку вони створюватимуть самі ж завдяки високій швидкості руху. Потяги при цьому розвиватимуть швидкості понад 1200 кілометрів на годину. Але є й чимало застережень щодо перевезень пасажирів за таких умов. Адже досі незрозуміло, як пасажири перенесуть такі навантаження. А як надавати першу допомогу в дорозі, якщо вона комусь знадобиться?
Фото: picture-alliance/SpaceX via AP/P. Larson
Метро для Швейцарії
Ідея вакуумних трубних тунелів не зовсім нова. У Швейцарії вже певний час задумують створення SwissMetro - системи тунелів, що мала б поєднати найважливіші міста країни. Тут потяги теж пересуватимуться без контакту з поверхнею. Однак не завдяки повітряній подушці, а завдяки електромагнітному полю під ними. Там швидкими, як Hyperloop, вони не будуть - "лише" 500 кілометрів на годину.
Фото: picture-alliance/dpa/Swissmetro
"Почуваєшся, наче в літаку"
Щось подібне вже зараз можуть відчувати на собі пасажири-учасники випробувань японського надшвидкісного потяга Maglev. Чим вища швидкість, тим стабільніше їде потяг. Утім, пережити це особисто поки що можуть лише обрані. За проектом, перша лінія надшвидкісного потяга сполучить Токіо з містом Нагоя у 2027 році. Швидкість поїздів на цьому маршруті має сягати 500 кілометрів на годину.
Фото: picture-alliance/dpa
Король безконтактного руху
А ось так він виглядає зовні: Maglev - це скорочення терміну magnetic levitation, тобто "магнітне паріння". Лінії надшвидкісних потягів на магнітній подушці - це так звані колійно-ведучі наземні засоби пересування. Електромагнітні поля утворюють магнітну подушку. Вони штовхають потяг колією, прискорюють його та ними ж він і гальмує. Тертя немає, тож техніка значно менше зношується.
Фото: picture-alliance/AP/Yomiuri Shimbun
В аеропорт, але швидко!
Потяг Transrapid у Шанхаї - найшвидший поїзд світу з тих, що сьогодні перебувають в експлуатації. В основі його технологій ті самі електромагнітні подушки, що й в японського Maglev. Експлуатаційна швидкість сягає 430 кілометрів на годину. Потяг доставляє пасажирів з околиць Шанхая до аеропорту міста, долаючи відстань у 30,5 кілометра за вісім хвилин.
Фото: picture-alliance/dpa
Німецька розробка
Модель потяга в Шанхаї розроблялась в Німеччині фахівцями концернів Siemens та ThyssenKrupp. 1983 року дослідний зразок вперше промчав у німецькому Емсланді. Хоч у ФРН було чимало різних ідей щодо запровадження колій на електромагнітній подушці, але жодна з них не змогла здобути підтримки. Головний аргумент: класичні потяги і так стають дедалі швидшими.
Фото: picture-alliance/dpa
Замість магнітних подушок ICE-потяги
Німецька залізнична компанія DB робить ставку на надшвидкісні потяги Velaro виробництва Siemens. Їх можна легко інтегровувати в наявну мережу колій. 1988 року німецький Intercity-Express встановив рекорд швидкості - 406,9 кілометра на годину. Хоч зазвичай їхня швидкість не перевищує 300 кілометрів на годину. Velaro охоче купують компанії з Іспанії, Китаю, Росії, Великобританії та Туреччини.
Фото: imago/imagebroker
З Пекіна до Шанхаю зі швидкістю 380 кілометрів на годину
Сучасні потяги Velaro більше не мають локомотивів. Натомість компоненти двигунів тепер містяться під кожною віссю. Найшвидший з потягів цього класу - Harmony CRH 380A - сьогодні регулярно експлуатується у Китаї. Під час тестової поїздки 2010 року потяг розвинув швидкість 486 кілометрів на годину. Та в повсякденні пасажирам рейсу Шанхай - Пекін доводиться вдовольнятися 380 кілометрами на годину.
Фото: imago/UPI Photo
Прабатько усіх надшвидких потягів
Найшвидшим з усіх традиційних потягів залишається французький TGV. Він регулярно курсує коліями ще з 1981 року. Найновіша версія цих поїздів - AGV - досягла 2007 року навіть швидкості у 574 кілометрів на годину. Утім, пасажирів ці потяги перевозять, як правило, зі швидкістю 320 кілометрів на годину. Потяги на базі TGV експлуатуються у Німеччині, Бельгії, Великобританії, Швейцарії та Італії.
Фото: picture-alliance/dpa/C. Sasso
Японія - піонер надшвидкісних потягів
Ще до Франції японці розробили та розпочали серійне виробництво й експлуатацію справжнього швидкісного потяга Schinkansen. У 1964 році у рамках підготовки до Олімпійських ігор у Токіо попередня модель цього потяга вже тоді розвивала крейсерську швидкість у 210 кілометрів на годину. На сьогодні максимальна швидкість під час перевезень потягами цього класу - 320 кілометрів на годину.
Фото: cc-by-sa/D A J Fossett
Швидкість - це ще не все
З 2017 року рухомий склад німецької залізниці поповниться новим потягом - ICE 4. Поїзд завдовжки 350 метрів матиме 12 вагонів та загальну місткість 830 місць. Утім, новий іще не означає швидший. Він розвиватиме максимальну швидкість 250 кілометрів на годину. Зате ICE 4 споживатиме значно менше струму.
