Від початку квітня регулярні щоденні авіарейси між Римом та Києвом відновила італійська авіакомпанія Alitalia. Польоти за цим маршрутом припинилися ще у 2014 році. І хоча Alitalia ніколи не позиціонувала себе як бюджетний авіаперевізник, на своїх європейських лініях вона використовує інструменти лоукостерів: промотарифи та тарифи, що не включають в себе перевезення багажу. Втім, київського рейсу це поки що не стосується. Мінімальна ціна квитків Київ-Рим в обидва боки на даний час становить близько 253 євро з урахуванням багажу.

Щоправда, дуже низькими цінами на перельоти не можуть похвалитися й ті авіаперевізники, які називають себе бюджетними. Так, на даний час ціна квитків на перші рейси ірландської компаніїRyanair з Києва до Стокгольма наприкінці жовтня і початку листопада сягають майже 72 євро лише в одному напрямку. Переліт у цьому напрямку, наприклад, з Кракова або назад на аналогічні дати коштуватиме більш ніж удвічі дешевше - близько 33 євро. DW розпитала експертів, чому, попри масове повернення європейських авіакомпаній до України, ціни на квитки залишаються досить високими.

Відстані та паливо

Найбільш очевидну причину відмінності у вартості перельотів називає директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький. Українські аеропорти знаходяться значно далі від головних цілей вітчизняних туристів, ніж аеропорти Польщі та Угорщини, з якими в Україні звично порівнюють ціни на квитки. "Це додаткова година польоту у порівнянні з Катовіце чи Будапештом. І ці додаткові години треба оплачувати - і роботу екіпажу, і керосин", - пояснює Ланецький.

Ще один відчутний фактор - це ціна авіаційного палива, якою невигідно відрізняється Україна. Це важливо для усіх авіакомпаній, але для лоукостерів, у яких витрати на пальне складають від 40 до 60 відсотків вартості рейсу, це є критичним аспектом, пояснює генеральний директор інституту "Украеропроект" Кирил Новіков. За його словами, європейським компаніям досить дорого обходяться польоти за українськими напрямками. Експерт додає: "Існує навіть приказка про те, що закордонні пілоти, які зуміли злітати в Україну та повернутися назад без дозаправки, отримують премію".

Неблагодійні установи

Не менш важливими факторами є і бізнес-моделі, за якими працюють компанії-лоукостери. Далеко не завжди йдеться лише про демпінг за рахунок мінімізації витрат. У курортний сезон, наприклад, навіть такі перевізники, як Ryanair, вимагають за квитки на популярні напрямки ціни, співставні із флагманськими авіакомпаніями. "Менеджмент лоукостерів ніколи не приховував, що їхні компанії - не благодійні організації, і використовуватимуть усі можливості для заробітку", - пояснює Ланецький. За словами експерта, коли Ryanair або Alitalia, яка ніколи не була лоукостером, бачать, що попит на їхні українські рейси є високим, вони заробляють, тримаючи ціни також відносно високими.

До особливостей бізнес-моделей лоукостерів відноситься і їхня взаємодія з аеропортами, каже Новіков. На відміну від України, у більшості країн Європи бюджетні авіакомпанії літають з невеликих летовищ, які не є основними для цього регіону та зазвичай знаходяться відносно далеко від великих міст. Це також дозволяє компаніям економити на операційних витратах, коли лоукостери отримують обслуговування від аеропортів або виключно в обмін на пасажиропотік, який вони залучають, або за вкрай помірну платню, яку важко порівняти з цінами великих авіаційних хабів. "Тобто, якщо ми летимо в Мілан, то флагманською компанією, а якщо локуостером, то в Бергамо за 40 кілометрів від міста", - пояснює Новіков. Але занедбана українська інфраструктура не залишає такого вибору в Україні. За словами експерта, якщо українці хочуть отримати ситуацію, подібну до Італії, треба реконструювати старі регіональні аеродроми та будувати нові термінали.

Нові напрямки

За словами експертів, потенціалу для зниження цін за рахунок насичення ринку пропозицією авіакомпаній, що повертаються на український ринок, найближчим часом немає. Екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава пояснює, що попри значну увагу ЗМІ до компаній-лоукостерів, найбільшими темпами пасажиропотік в Україні зростає за рахунок транзитних пасажирів. І хоча бюджетні перевізники потроху збільшують мережу польотів з України, займаючи все нові ніші, навіть така компанія, якWizz Air досі не повернулась до обсягів перевезень 2014 року. "Зараз у них в Україні на ніч залишається лише один літак, а тоді було чотири", - каже Кава.

Втім, у більш віддаленій перспективі ситуація може змінитися на краще. За словами Ланецького, до 2020 року найбільші лоукостери, представлені в Україні, планують збільшити свій парк літаків в декілька разів. Враховуючи насиченість ринку ЄС, Україна може стати одним із напрямків, за рахунок якого ці компанії розширюватимуть власний бізнес, і збільшення пропозиції спричинятиме тиск на ціни у бік зменшення, каже експерт. Втім, це залежатиме і від того, чи зростатиме добробут українського населення. "У разі економічних негараздів, бюджетні перевізники підуть з нашого ринку так само швидко, як це зробив Wizz Air у 2014 році", - попереджає Ланецький.