Німецький експерт: Tesla - величезна маркетингова машина
Клаус Ульріх
3 грудня 2017 р.
Електромобілі Tesla вже встигли стати статусними, а попит на них значно перевищує пропозицію. Попри це німецький експерт з Nord LB Франк Швопе бачить і невтішні новини для інвесторів.
Фото: picture allianc/dpa/A. Sokolow
Реклама
Deutsche Welle: Ви пильно придивилися до американського виробника електрокарів Tesla з точки зору потенційного покупця акцій цього підприємства. Які найважливіші результати вашого аналізу?
Франк Швопе (Frank Schwope, аналітик з питань автомобільної галузі з Norddeutsche Landesbank Nord LB): Tesla, звісно, дуже цікаве підприємство, котре випускає електромобілі, тобто, іншими словами автомобілі майбутнього. Але не слід забувати, що Tesla має проблеми і що ця компанія не вийшла на прибутковість. Я так само не вірю, що до 2020 року Tesla матиме чистий прибуток. Саме це підприємство - величезна маркетингова машина, котра завжди заявляє про новації саме тоді, коли стикається з проблемами. Як це було нещодавно, коли представили концепти вантажівки Tesla-Truck чи спортивного електрокару Tesla-Roadster. На мою думку, це відбувається насамперед для того, щоб відвернути увагу від проблем, котрі переживає ця компанія. В цілому я скептично ставлюся до Tesla - і не через її автомобілі, а через рентабельність підприємства.
Якщо говорити детальніше, в чому сильні сторони Tesla?
Автоексперт Франк ШвопеФото: NordLB
Найсильніша сторона - це, звісно, маркетинг. Автомобілі почасти самокеровані. Спостерігається шалена популярність авто класу люкс - Model S та Model X. Те саме простежується і з Model 3, котра задумувалася для дешевшого сегмента ринку й на яку вже надійшло більше 400 тисяч попередніх замовлень, які ще треба опрацювати. Під питанням лишається лише те, чи зможе Tesla зробити це, вийшовши на прибутковість, чи вдасться компанії у найближчому майбутньому закріпити цю прибутковість, чи будуть проблеми з налагодженням виробництва автомобілів. На все це я дивлюся досить скептично.
Це означає, що слабкі сторони, на вашу думку, не можна не помітити?
Слабкі сторони, звісно, не можна не помітити. Особливо, коли підприємство відносно недавно на ринку та не має досвіду масового випуску автомобілів. Досі Tesla займалася лише випуском автомобілів невеличкими серіями, з сукупною річною кількістю близько 80 тисяч одиниць. Тож якщо прагнеш раптово вийти на зовсім інший рівень, а саме 500 тисяч машин у 2018-му чи один мільйон у 2020-му році, то тут проблем просто не уникнути. Думаю, в майбутньому ми ще почуємо не одну негативну новину щодо Tesla.
На сьогодні біржова вартість Tesla наближається до таких гігантів автомобільної галузі, як General Motors та Ford, вже перевищивши BMW. Чи вважаєте ви виправданим такий стан справ?
Таке може бути цілком виправданим у тому разі, якщо підприємство справді буде в майбутньому тією компанією-виробником автомобілів, котра вже сьогодні має електромобілі, на які впродовж кількох наступних років буде шалений попит. Або якщо найближчими роками це підприємство матиме прибутки. Та коли говорити про Tesla, то протягом кількох останніх років ця компанія вже мала деякі затримки з виконанням заявлених термінів. Я вважаю невиправданою ринкову капіталізацію цього підприємства, тобто сукупну вартість його акцій на біржі, що перевищує 50 мільярдів доларів США. Тут я вбачаю потенціал для падіння біржової вартості.
Tesla випускає не лише електрокари, батареї та зарядні станції, а й розробляє такі транспортні засоби як надшвидкісний потяг, що рухається спеціальними системами труб та може доставити людей з великою швидкістю від пункту А до пункту Б. Крім того, голова компанії Ілон Маск планує також розвивати космічний туризм. Яку роль відіграють такі футуристичні ідеї?
Тут треба зауважити: все це не має нічого спільного з автокомпанією Tesla. Все перелічене - проекти Ілона Маска, адже він очолює не лише правління Tesla. На мою думку, ці проекти - неконструктивні, бо вони відвертають його увагу від самої Tesla. Якщо маєш такі проекти як SpaceX, де розробляють ракету, котра колись полетить на Марс, то це звісно, непогано, але таке відволікає від зосередження на електромобілях Tesla. А решта проектів, приміром, ці надшвидкісні потяги в трубах, це - мрії на майбутнє. Невідомо, чи таке коли-небуть взагалі реалізують.
Наскільки залежною є Tesla від Ілона Маска, котрий є головним акціонером та водночас вважається непересічною фігурою?
Тут простежується певна тотожність з Apple у минулому, коли ним керував Стів Джобс. Так само і Tesla залежить від знавця маркетингу Ілона Маска. Якщо завтра Маск оголосить, що він виходить з підприємства, то це, певна річ, призведе до страшенного падіння курсу акцій компанії. Але я не вважаю, що він піде у відставку.
Засновник та голова правління Tesla Ілон МаскФото: Reuters/B. Yip
Що Tesla має зараз в своєму активі та пасиві?
Автомобіль Model 3. Саме ситуація з цим автомобілем покаже, чи зможе компанія працювати з прибутком та чи під силу їй швидко перейти до масового виробництва, а також чи спроможна вона взагалі продавати електрокар у США за 35 тисяч доларів. У Європі, якщо врахувати ПДВ, ціна цього автомобіля сягатиме, десь 40 тисяч євро. Під питанням і те, чи Tesla взагалі зможе вийти на прибуток за такої ціни цього автомобіля. Особливо скептично я оцінюю можливості зростання обсягів виробництва.
Швидкий, іще швидший, найшвидший
У штаті Невада з січня 2016 року під керівництвом засновника компаній Tesla та SpaceX Ілона Маска розробляється унікальний потяг. Наскільки реалістичним є проект, і де ще в світі є надшвидкі потяги - у галереї DW.
Фото: Hyperloop Technologies
Понад 1200 км/год у сталевій трубі
Задум-концепт Ілона Маска називається Hyperloop. Засновнику ракетно-космічної фірми SpaceX та компанії-виробника електрокарів Tesla кортить з'єднати системою "трубопотягів" Сан-Франциско та Кремнієву долину з Центральною долиною в Каліфорнії та урбанізованою агломерацією навколо Лос-Анджелеса.
Фото: picture-alliance/SpaceX via AP/P. Larson
Майже без опору в напіввакуумі
Головною "родзинкою" задуму Hyperloop є атмосферний тиск у трубах, якими мчить потяг. Там він має бути суттєво нижчим, ніж ззовні. Цілковитого вакууму в велетенській залізничній системі досягнути просто неможливо з інженерно-технічної точки зору. Але звичайні повітряні помпи можуть, принаймні, настільки розріджувати повітря, щоб його опір під час руху поїзда істотно зменшився.
Фото: Hyperloop Technologies
І не лише суходолом
Не виключений і тунель під водою. Це значно спрощувало б видачу необхідних дозволів, ніж під час прокладання труб на землі. Та поки що проект навіть не дійшов до початкового етапу, а перебуває на експериментальній стадії. У січні 2016 фірма Hyperloop Technologies розпочала експлуатацію дослідно-випробувального майданчика поблизу Лас-Вегаса. Спочатку експериментуватимуть з невеликими моделями.
Фото: Hyperloop Technologies
Летіти в повітрі
Вузенькі потяги Hyperloop мають висіти на повітряній подушці, яку вони створюватимуть самі ж завдяки високій швидкості руху. Потяги при цьому розвиватимуть швидкості понад 1200 кілометрів на годину. Але є й чимало застережень щодо перевезень пасажирів за таких умов. Адже досі незрозуміло, як пасажири перенесуть такі навантаження. А як надавати першу допомогу в дорозі, якщо вона комусь знадобиться?
Фото: picture-alliance/SpaceX via AP/P. Larson
Метро для Швейцарії
Ідея вакуумних трубних тунелів не зовсім нова. У Швейцарії вже певний час задумують створення SwissMetro - системи тунелів, що мала б поєднати найважливіші міста країни. Тут потяги теж пересуватимуться без контакту з поверхнею. Однак не завдяки повітряній подушці, а завдяки електромагнітному полю під ними. Там швидкими, як Hyperloop, вони не будуть - "лише" 500 кілометрів на годину.
Фото: picture-alliance/dpa/Swissmetro
"Почуваєшся, наче в літаку"
Щось подібне вже зараз можуть відчувати на собі пасажири-учасники випробувань японського надшвидкісного потяга Maglev. Чим вища швидкість, тим стабільніше їде потяг. Утім, пережити це особисто поки що можуть лише обрані. За проектом, перша лінія надшвидкісного потяга сполучить Токіо з містом Нагоя у 2027 році. Швидкість поїздів на цьому маршруті має сягати 500 кілометрів на годину.
Фото: picture-alliance/dpa
Король безконтактного руху
А ось так він виглядає зовні: Maglev - це скорочення терміну magnetic levitation, тобто "магнітне паріння". Лінії надшвидкісних потягів на магнітній подушці - це так звані колійно-ведучі наземні засоби пересування. Електромагнітні поля утворюють магнітну подушку. Вони штовхають потяг колією, прискорюють його та ними ж він і гальмує. Тертя немає, тож техніка значно менше зношується.
Фото: picture-alliance/AP/Yomiuri Shimbun
В аеропорт, але швидко!
Потяг Transrapid у Шанхаї - найшвидший поїзд світу з тих, що сьогодні перебувають в експлуатації. В основі його технологій ті самі електромагнітні подушки, що й в японського Maglev. Експлуатаційна швидкість сягає 430 кілометрів на годину. Потяг доставляє пасажирів з околиць Шанхая до аеропорту міста, долаючи відстань у 30,5 кілометра за вісім хвилин.
Фото: picture-alliance/dpa
Німецька розробка
Модель потяга в Шанхаї розроблялась в Німеччині фахівцями концернів Siemens та ThyssenKrupp. 1983 року дослідний зразок вперше промчав у німецькому Емсланді. Хоч у ФРН було чимало різних ідей щодо запровадження колій на електромагнітній подушці, але жодна з них не змогла здобути підтримки. Головний аргумент: класичні потяги і так стають дедалі швидшими.
Фото: picture-alliance/dpa
Замість магнітних подушок ICE-потяги
Німецька залізнична компанія DB робить ставку на надшвидкісні потяги Velaro виробництва Siemens. Їх можна легко інтегровувати в наявну мережу колій. 1988 року німецький Intercity-Express встановив рекорд швидкості - 406,9 кілометра на годину. Хоч зазвичай їхня швидкість не перевищує 300 кілометрів на годину. Velaro охоче купують компанії з Іспанії, Китаю, Росії, Великобританії та Туреччини.
Фото: imago/imagebroker
З Пекіна до Шанхаю зі швидкістю 380 кілометрів на годину
Сучасні потяги Velaro більше не мають локомотивів. Натомість компоненти двигунів тепер містяться під кожною віссю. Найшвидший з потягів цього класу - Harmony CRH 380A - сьогодні регулярно експлуатується у Китаї. Під час тестової поїздки 2010 року потяг розвинув швидкість 486 кілометрів на годину. Та в повсякденні пасажирам рейсу Шанхай - Пекін доводиться вдовольнятися 380 кілометрами на годину.
Фото: imago/UPI Photo
Прабатько усіх надшвидких потягів
Найшвидшим з усіх традиційних потягів залишається французький TGV. Він регулярно курсує коліями ще з 1981 року. Найновіша версія цих поїздів - AGV - досягла 2007 року навіть швидкості у 574 кілометрів на годину. Утім, пасажирів ці потяги перевозять, як правило, зі швидкістю 320 кілометрів на годину. Потяги на базі TGV експлуатуються у Німеччині, Бельгії, Великобританії, Швейцарії та Італії.
Фото: picture-alliance/dpa/C. Sasso
Японія - піонер надшвидкісних потягів
Ще до Франції японці розробили та розпочали серійне виробництво й експлуатацію справжнього швидкісного потяга Schinkansen. У 1964 році у рамках підготовки до Олімпійських ігор у Токіо попередня модель цього потяга вже тоді розвивала крейсерську швидкість у 210 кілометрів на годину. На сьогодні максимальна швидкість під час перевезень потягами цього класу - 320 кілометрів на годину.
Фото: cc-by-sa/D A J Fossett
Швидкість - це ще не все
З 2017 року рухомий склад німецької залізниці поповниться новим потягом - ICE 4. Поїзд завдовжки 350 метрів матиме 12 вагонів та загальну місткість 830 місць. Утім, новий іще не означає швидший. Він розвиватиме максимальну швидкість 250 кілометрів на годину. Зате ICE 4 споживатиме значно менше струму.
