Штефан Гофзесс (Stefan Hofsäss) - німецький експерт із багаторічним досвідом роботи в галузі залізничних перевезень у різних країнах світу. Близько року він працював радником керівництва "Укрзалізниці" (УЗ) за урядування міністра інфраструктури Андрія Пивоварського. Після приходу до влади уряду Володимира Гройсмана Гофзесс припинив співпрацю з УЗ. В інтерв'ю DW він вказав на політичний тиск та інші досі не вирішені проблеми "Укрзалізниці", а також на головні завдання в реформуванні транспортного велетня.

Deutsche Welle: Яким було Ваше головне завдання під час реформування "Укрзалізниці"?

Штефан Гофзесс: Головним завданням було інтегрувати різні підприємства - 48 окремих підприємств - та об'єднати їх в одне акціонерне товариство. Тобто об'єднати під одним дахом всі державні та регіональні залізниці. І тут головною метою було запровадження підприємницького підходу під час ухвалення рішень та припинення впливу політики. Торік, після відставки міністра Пивоварського, всі ці реформи пішли радше іншим шляхом. "Укрзалізниця" знову стала предметом політичного торгу між політиками. Було змінене все керівництво. Посади знову роздавались за політичною приналежністю. І те, що зараз бачимо, - це й досі наявність політичного впливу.

Тобто колишні практики кадрових рішень повернулися?

Що я спостерігаю та чую з Києва - це те, що не було жодної логічної підстави для несподіваної відставки (Войцеха. - Ред.) Балчуна. Він сам раніше стверджував, що йому цікаво працювати й надалі на цій посаді. Але Балчун просто став об'єктом політичної суперечки між прем'єр-міністром (Володимиром. - Ред.) Гройсманом та міністром інфраструктури (Володимиром. - Ред.) Омеляном. І якщо дивитися на реформу залізниці з європейської точки зору, то УЗ знову стала частиною політичної гри в Києві.

Як виглядає ситуація із фінансуванням реформування "Укрзалізниці" з боку ЄС та Німеччини зокрема?

Одним із моїх головних завдань було допомогти "Укрзалізниці" отримати обіцяний канцлеркою Німеччини (Анґелою. - Ред.) Меркель (Angela Merkel) кредит обсягом понад 500 мільйонів євро. Перший транш планувався, здається, на суму 90 мільйонів євро. Ми підготували до підписання відповідні договори. Але після того, як я пішов, справа з наданням кредиту від німецької державної банківської групи KfW застрягла. За кілька тижнів після мого звільнення мені зателефонував радник Балчуна. Він запропонував комісійні за те, щоб я сприяв виділенню KfW коштів на інші проекти "Укрзалізниці". Мені це видалося дурницею. Особливо з огляду на те, що ці гроші - обіцяні канцлеркою в тому числі й на відбудову Східної України. Кредит не взяли із різних причин. У представників KfW це викликало гірке розчарування. Крім того, це свідчило про брак справжньої зацікавленості в отриманні виділених ЄС кошти з метою втілення змін.

А як саме, на Вашу думку, проявляється вплив політиків на "Укрзалізницю"?

Як приклад можна навести критику з боку міністра Омеляна провалу транзитного проекту "Шовковий шлях" з Китаю (до ЄС. - Ред.) через Україну. Провину за це він покладав і покладає в тому числі на Балчуна. Але цей маршрут просто неконкурентоспроможний. Тобто тут знову-таки політичне та ідеологічне бажання будь-що зробити з України транзитну країну переважає над ринковими міркуваннями. Іншими словами, панують політичні прагнення, а власне ринково-економічні механізми не впроваджуються.

Одним із головних аспектів розпочатих міністром Пивоварським та (його заступником Володимиром. - Ред.) Шульмейстером реформ залізниці, - що мені особисто дуже подобалося, - було запровадження ринково-економічних механізмів. Але тепер, тобто через два роки після створення акціонерного товариства "Укрзалізниця", бачимо, що вона в цьому плані відкотилася туди, де й була два-три роки тому. Тобто жодних зрушень не відбулося.

Що Ви можете сказати про фінансовий стан та тарифну політику "Укрзалізниці"?

"Укрзалізниця" гостро потребує інвестицій. Те, що бачимо зараз у питанні щорічних інвестицій, - цього вкрай мало. Справжнього стратегічного інвестиційного планування, приміром, на п'ятирічний термін, немає. Для вирішення проблеми безгрошів'я нами тоді були підвищені тарифи на вантажні перевезення.

Якщо порівняти тарифи на вантажоперевезення, штучно занижені в Україні, з іншими країнами, то виявиться, що українські тарифи - справжні дотації для місцевих олігархів. Потрібно підвищувати тарифи на вантажоперевезення. Власне, той рівень тарифів вантажоперевезень, що є, це просто ціновий демпінг. Але для цього потрібна політична воля. Коли була створена рада правління УЗ, тоді не відчувалося впливу політиків на підприємство, хіба що за деякими винятками. Але зараз політичний вплив відчувається, бо тарифи на перевезення вантажів і надалі покривають дотаціями з державної кишені.

Під час моєї роботи в "Укрзалізниці" чинився страшенний політичний опір спробам підвищити тарифи на вантажоперевезення. Приміром, представники української промисловості, у тому числі й групи СКМ (контролюється бізнесменом Рінатом Ахметовим. - Ред.), так само, як інші, щосили боролися проти будь-якого збільшення тарифів на вантажоперевезення.

А яка Ваша думка про проблему рентабельності пасажирських перевезень "Укрзалізниці", адже більшість українців не зможе оплачувати ринкові тарифи?

Коли я працював, то витрати на пасажирські перевезення покривали перехресними дотаціями за рахунок вантажоперевезень. Уряду та місцевій владі потрібно виокремити пасажирські перевезення від вантажних. А вже потім цілеспрямовано виділяти дотації "Укрзалізниці" на покриття витрат, пов'язаних із перевезенням пасажирів. Але тарифи на вантажні перевезення слід підвищити однозначно.

Які термінові кроки, на Ваш погляд, необхідні для вирішення тарифної проблеми та фінансового оздоровлення "Укрзалізниці"?

Слід, знову ж таки, насамперед неодмінно підвищити тарифи вантажоперевезень до європейського рівня. Саме від цього залежать прибутковість, рівень оплати праці та інші показники підприємства. Крім того, треба також провести скорочення персоналу. Але для цього потрібна політична воля, а її немає.