Росія переходить до наступної фази будівництва Керченського мосту над протокою між Чорним та Азовським морями - встановлення на штатні опори його арок. Починаючи від 3 серпня заборонено судноплавство через Керченську протоку, а саме 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 серпня та 1-4 вересня - загалом на 23 доби. Після встановлення арок під мостом проходитимуть судна з обмеженими габаритами. Лише через ці тимчасові обмеження українські порти у Маріуполі, Бердянську та Генічеську можуть втратити півмільярда гривень. 

Крім того, є ризик втратити повноцінний доступ до цих портів на Азовському морі. На думку багатьох експертів, одна з головних помилок України в тому, що замість пошуку юридичних і політичних шляхів протидії будівництву Керченського мосту, Київ від самого початку занурився у стихійну інформаційну кампанію з дискредитації самої можливості спорудження мосту. Як наслідок  - втрачено час для пошуку більш адекватних можливостей впливу на ситуацію.

Прощавай, "Панамаксе"?

Згідно з проектом, висота Керченського мосту в місці проходження суден має бути 35 метрів. Це означає, що в українські порти Азовського моря зможуть потрапити кораблі висотою не більше 33 метрів. Проектувальники мосту також запевняють, що глибина фарватеру під ним сягатиме 9 метрів. Це дозволятиме проходити суднам з осадкою 8 метрів. За даними онлайн-карти руху кораблів "Traffic Marine", наприклад, 31 липня у порту Маріуполя стояло сім вантажних суден. У найбільшого з них осадка - 8 метрів. Тобто переважена більшість кораблів, що прямують до українських портів Азовського моря, зможуть проходити під Керченським мостом. Зокрема, судна типу "Federal" мають порівняно невеликі надводні габарити і при цьому здатні перевозити значні партії вантажів.

"Жодних наслідків для судноплавства Керченський міст теоретично і технологічно створити не повинен. Якщо виникнуть обмеження - це буде політика, а не технології", - вважає експерт з судноплавства, головний редактор BlackSeaNews Андрій Клименко.

Втім, Маріупольський морський торговельний порт також час від часу приймає судна типу "Панамакс", які мають осадку 14 метрів. Щоб вони могли зайти і вийти з маріупольського порту і не перевищували допустиму глибину осадки, їх завантажують не повністю і вони стають вищими. Тож після завершення будівництва міст фактично заблокує рух кораблів типу "Панамакс", адже їхня надводна габаритна висота щонайменше на 5-10 метрів перевищуватиме висоту Керченського мосту у місці проходження суден.

На думку багатьох експертів, це може стримувати розвиток українських портів Азовського моря та міжнародну торгівлю з Україною.

Міст політичного тиску

Російський односторонній контроль над входом у Керч-Єнікальський канал дозволяє Москві у будь-який момент перекривати доступ суден до українських портів в Азовському морі. Міст стане зручною інфраструктурою, насамперед, для торговельної блокади України тоді, коли це буде потрібно Москві. Під будь-якими технічними приводами, приміром, ремонтними чи укріплювальними роботами або під приводом військових чи антитерористичних навчань у Керченській протоці можна бути обмежити судноплавство.

Посилення присутності російського флоту в районі Керченського мосту може завадити морській комерції. Міжнародні перевізники намагаються уникати мілітаризованих акваторій і місць потенційного конфлікту.

Керченський міст може стати таким собі клапаном, який регулюватиме російське керівництво. Обмежуючи експортні можливості України, Москва може тиснути на Київ, вимагаючи, наприклад, водо- та енергопостачання на окуповану територію Криму з материкової України в обмін на вільне пересування суден в українські порти Азовського моря, припускають експерти.  

"Рінат Ахметов контролює менеджмент двох азовських портів (маються на увазі порти у Маріуполі та Бердянську - Ред.). Ці порти з'єднують індустріальний Донбас, де знаходяться більшість його підприємств, з морем. Тому за допомогою обмежень Росія здатна мотивувати Ахметова на певну економічну підтримку самопроголошених республік", - вважає експерт Міжнародного центру перспективних досліджень Павло Бульдович.

Загроза самознищення?

Ще за часів Радянського союзу розглядалась можливість побудови мосту над Керченською протокою, але через складну геологічну ситуацію, зокрема небезпеку землетрусів, від цієї ідеї відмовились. Нині технології будівництва набагато надійніші, але не було належної експертизи і розрахунку ризиків, вважають також і деякі російські експерти.

"Там грязьовий вулканізм, шість водоносних горизонтів, до того ж - карст (ненадійна для будівництва геологічна формація, що може провалюватись, - Ред). Куди, як всі зараз пояснюють, ми будемо бити палі? Нічого там бити не можна: це море, плюс метрів 80 донних відкладень", - стверджує старший науковий співробітник Інституту водних проблем Російської академії наук Юрій Медовар. Він визнає: звести міст можна буде, але залишається відкритим питання, як довго він стоятиме і чи витримає навантаження від автомобільного та залізничного транспорту, а також погодні умови зі штормами та сейсмічною активністю.

Російський експерт сумнівається у дотриманні технологій будівництва і наводить приклади набагато менших за розмірами мостів у Росії, які обвалилися через недбале зведення в останні роки. Зокрема, міст у Борисоглібську Воронезької області рухнув у січні 2013, забравши життя кількох людей. А в травні минулого року в Ростові повторно обвалився міст у тому самому місці через рік після першого обвалу.   

Небезпечний прецедент

Керч-Єнікальський канал у Керченській протоці зв'язує Азовське і Чорне моря. Рух суден через цей судноплавний канал, а також в акваторії Азовського моря регулюється Міжнародною конвенцією з морського права від 1982 року. Київ переконаний, що Москва порушила як цю, так й інші міжнародні угоди.

Односторонні дії Москви щодо будівництва Керченського мосту порушують міжнародне право і суверенні права та юрисдикцію України над її внутрішніми водами, територіальним морем, виключною економічною зоною та континентальним шельфом у Чорному та Азовському морях, вважають у Міністерстві закордонних справ України.

На думку експертів, ситуація з Керченським мостом створює прецедент, на який в майбутньому можуть посилатися й інші країни і також порушувати норми міжнародного права та будувати, що їм заманеться в односторонньому порядку. 

"Справа про конкретне обмеження судноплавства є більш компактною і рішення по ній може бути ухвалене оперативніше. Тому до цього кейсу варто приступити негайно, спираючись на порушення РФ норм міжнародного морського права. Водночас Україні слід готувати більш масштабні позови на предмет незаконності будівництва мосту загалом, що є значно довшим і більш складним процесом. Та враховуючи невизнання міжнародною спільнотою анексії Криму, є висока ймовірність успішних для України вердиктів", - зазначає Павло Бульдович. За його словами, наявність таких рішень не вплине на експлуатацію Керченського мосту, але на ці рішення про незаконність споруди можна спиратися у подальшому, подаючи конкретні позови проти Росії в разі обмеження чи перекриття руху суднам, які прямують в українські порти на Азові. 

Заступник міністра інфраструктури України Юрій Лавренюк вже заявив на початку серпня, що готується судовий позов і рахуються збитки недоодержаних коштів Маріупольським та Бердянським торговельними портами.

Екологічна загроза

Досі немає ґрунтовних екологічних експертиз, проведених безпосередньо на місці спорудження мосту. Їх не робили ані росіяни перед початком будівництва, ані українці. Тож існуючі сценарії розвитку екологічної ситуації в Керченській протоці є досить умовними. Втім, в екологів немає жодних сумнівів, що гігантський інфраструктурний проект порушить існуючу екосистему, зокрема природний водообмін між Азовським та Чорним морями, чим завдасть шкоди флорі та фауні.

При цьому немає спільної думки, що будівництво та експлуатація Керченського мосту перетворить Азовське море на затоку Чорного моря. Найбільше занепокоєння нині - що відбуватиметься взимку. Азовське море замерзає і вантажне судоплавство можливе лише після прокладання маршруту криголамом. Опори мосту будуть затримувати великий масив криги. Її накопичення може заблокувати прохід кораблів під мостом.