За кермом новенького "пасата" - керівник центру досліджень "Фольксвагена" Юрген Леопольд. Позаду розмістився речник концерну Гартмут Гофман, а на передньому сидінні репортер Максиміліан Шонгер. „Скільки сенсорів спостерігає зараз за трасою?”, - запитує він водія. „Один радар, який „бачить” усе в радіусі близько 200 метрів, навіть у тумані й за сильних опадів, та камера ближнього спостереження, - пояснює Юрген Леопольд. - Вона розташована тут, посередині, за внутрішнім дзеркалом. Опрацювання радіоімпульсів та візуальної інформації здійснює потужний бортовий комп’ютер – у реальному часі.... А зараз увага! Ми наближаємося до в’їзду на автобан. Схоже, цей червоний "седан" намагатиметься проскочити перед нами. Я не знижую швидкості. Дистанція стає критичною... Усе, "пасат" трохи пригальмував. Я ногою до педалі не доторкався...” „Отже, гальмували не Ви?”, - уточнює репортер. „Ні, ні не я,” - всміхається Юрген Леопольд.

Рятує неслухняне кермо

Якийсь час "пасат" повільно „плентається” за вантажівкою в правій смузі. „Тепер перевіримо, як відреагує автоматика в разі іншої небезпеки, - веде далі інженер-конструктор. - Уявіть, що у водія раптом урвався терпець.” Не ввімкнувши сигнал повороту й не озирнувшися назад, Юрген Леопольд рішуче перелаштовується ліворуч: „Ви цього не помічаєте, але я добре відчуваю, що кермо мене погано слухається, тягне в протилежний правий бік. Різкий маневр стає неможливим, загроза аварії зменшується. Однак не треба побоюватися: авто ніколи цілком не вийде з-під вашого контролю, почавши виконувати лише накази комп’ютера. Якщо водій захоче, він завжди „пересилить” автоматику. Але тоді це буде свідомий, продуманий вчинок. Більшість ДТП, як відомо, трапляється саме через спонтанні, імпульсивні дії...”

Водія будитимуть гальма

Тепер "пасат" їде лівою смугою зі швидкістю 130 кілометрів на годину. Порівнявшись із черговим автофургоном, Юрген Леопольд наважується на „смертельний номер” - у буквальному сенсі: удаючи ніби не бачить фури, він круто бере праворуч. Пасажири не встигли зойкнути, як авто майже зупинилося. „Це знову не Ви гальмували?..” – тремтливим голосом запитує журналіст. „По гальмах ударив я, - каже водій. - Бо функції активних систем обмежені, причому навмисне. Якщо ви встигли помітити, спочатку "пасат" смикнуло. У цей момент справді коротко спрацювали автоматичні гальма - для того, щоб водій „прокинувся”, почав реагувати. Потім ще й пролунав попереджувальний сигнал. Я вчасно витиснув педаль до кінця й уникнув зіткнення. Ми спокійно їдемо собі далі, живі-здорові... Пане Гофмане, з Вами все гаразд? Чому це Ви так зблідли?...”

Дві секунди пасивності

Нові моделі "Мерседесів" S-класу екстрено гальмують самі до цілковитого зупинення. Щоправда лише тоді, коли вже запізно, коли аварію неможливо відвернути. Чому розробники автоконцерну "Даймлер" обрали саме таке рішення, пояснює Маркус Фах, експерт із систем активної безпеки: „Ми могли б налаштувати автоматичне гальмування так, щоб воно спрацьовувало на дві секунди раніше. У багатьох випадках цього було б достатньо, аби зіткнення не відбулося. Але проблема в тому, що в цей проміжок часу водій був би позбавлений можливості керувати автомобілем, він ставав би цілком пасивним, тобто пасажиром. Статистика натомість свідчить, що навіть за 0,6 секунди до удару в разі правильних дій людина спроможна відвернути найгірше. Тому раніше ми не маємо права покладатися винятково на автоматику. Стовідсоткової гарантії, що це оптимальний вихід, ми ніколи не матимемо...”

Надто розумні авта

Дорогі сенсори, потужні комп’ютери, складні програми аналізу даних, купа невеличких електродвигунів, що приводять у дію численні додаткові механізми... За деякими даними, в сучасних автах середнього класу вартість приладів підвищеної безпеки сягає близько чотирьох тисяч євро. „І це не межа. Покупці готові сплачувати й більше за „пре-сейф” техніку. За умови, якщо вона забезпечуватиме не лише безаварійну їзду, а й максимум комфорту, - веде далі Маркус Фах. - Уже сьогодні не було б проблемою серійно встановлювати системи, що завжди утримуватимуть автомобіль посередині смуги. Звичайно, за наявності дорожньої розмітки. Якщо ввімкнути ще й круїз-контроль, гарантована безпечна дистанція до транспортних засобів попереду. „Чудово! Усе функціонує й без мене, - може спасти на думку водієві. – Чому б не почитати газету, а ще ліпше – трохи поспати...” Хоч як дивно, головна складність для розробників полягає в тому, щоб автомобілі не ставали надто розумними, надто самостійними. Бо спокуса зловживати їхніми технічними можливостями буде дуже велика...”

Якби не Віденська конвенція...

„Автопромисловість атакує міністерства дорожнього руху країн Євросоюзу, США, Кореї, Японії, наполягаючи на змінах у законодавстві, - розповідає керівник транспортного відділу німецького Федерального відомства Андре Сик. – Автолобі вважає, що Віденська конвенція про дорожній рух давно віджила своє, ставши перепоною на шляху прогресу”.

Цю міжнародну правову угоду 1968-го року підписали понад 100 партнерів. Вона, зокрема, гарантує, що, за наявності необхідних документів, ви маєте право дістатися з країни А до країни Б автомобілем. „Та чи не найважливіший параграф, - каже Андре Сик, - той, у якому зазначається: водій завжди повинен бути в змозі контролювати свій транспортний засіб і керувати ним згідно з правилами дорожнього руху. Зрозуміло, що в Конвенції не враховані ані системи запобігання зіткненням, ані автоматичне гальмування, ані інші електронно-цифрові прилади. З тієї простої причини, що тоді їх просто не існувало. Сьогодні постало питання, чи справедливо перекладати цілковиту відповідальність на водія, коли є така розумна, така досконала техніка? Можливо варто відмовитися від зайвих пересторог і більше їй довіряти? Автовиробники обома руками за, й просять дозволити їм довести це не на тестових полігонах, а на практиці, в реальному житті...”

Люди помиляються частіше

Колись лише водій міг пильно спостерігати під час їзди за тим, що відбувається навколо. Сьогодні цю функцію дедалі більше доручають радарам та відеокамерам. Перші дають чіткі зображення стаціонарних предметів - дерев, стовпів, запаркованих на узбіччі машин, відбійників. Причому - за будь-яких погодних умов. Відеооптика хоч і функціонує лише за доброї видимості, зате вона розпізнає кольори та, що дуже важливо, написи на дорожніх знаках. "Фольксваген" планує встановлювати на наступних моделях стереокамери, які „бачитимуть” світ у тривимірній перспективі. А концерн Вольво робить ставку на поєднання цих двох технологій. Шведські інженери сподіваються, що це значно підвищить безпеку руху в містах, де на проїжджій частині будь-якої миті може опинитися дорослий пішохід чи дитина.

„А ось гальмувати водіям поки що доведеться самим, - каже Андре Сик. – Доки міжнародна спільнота не змінить умови Віденської конвенції. Я переконаний, що в майбутньому керування транспортними засобами спочатку частково, а згодом цілком перебере на себе автоматика. Хто ставатиме перед судом, коли траплятимуться ДТП, – конструктор, виробник чи представник служби технічного сервісу – щодо цього точаться гострі дискусії. Але свого часу й ця проблема буде розв’язана. Головне, що аварій загалом буде значно менше. Автоматичні системи не припускатимуться так багато помилок, як люди…”

Автор: Ганна Філіпп

Редактор: Христина Ніколайчук