"Море - це таке болото, - 60-річний капітан Олексій Середін сумно всміхається у пожовклі від тютюнового диму вуса. - Якщо з перших рейсів не викликало в тебе відразу, то затягне і працюєш у ньому до кінця життя".

Середін працює в морі вже 40 років, починав ще за радянських часів у Чорноморському морському пароплавстві. В 1990-х спостерігав за стрімкою приватизацією однієї з найбільших у світі флотилій, щоб вже за кілька років працювати на тих самих суднах, але під іншими прапорами.

Адже ще на початку 1990 року флот Чорноморського морського пароплавства налічував 360 суден, однак уже у січні 1998-го зменшився до 15 одиниць. "Найбільшу частину флоту тоді скупили греки, - розповідає DW капітан. - Вони ж сказали, що українські моряки без роботи не залишаться".

Замість моря - до Сирії

З того часу, власне, і почалися поневіряння українських моряків по всьому світові: напади піратів, рейси з контрабандою або просто безвідповідальність судновласників. У вересні 2008 року сомалійські пірати захопили українське судно "Фаїна", яке перевозило військову техніку, вимагаючи 20 мільйонів доларів США викупу. Тоді в полон на п'ять місяців потрапив 21 член екіпажу, у тому числі 17 українців, яких звільнили за 3,2 мільйона доларів США.

У лютому цього року український екіпаж грецького контейнеровозу Dimitris C, навпаки, попередив контрабанду 300 кілограмів кокаїну до Італії - моряки знайшли заборонений вантаж і здали його місцевим карабінерам.

Для Олексія Середіна халепою обернувся останній рейс - на невеликому суховантажі Starshina Derov ("Старшина Деров"), що ходить під прапором Танзанії, він з українською командою на чотири місяці застряг у Сирії. "Ані крюінгова компанія, яка влаштувала нас на роботу, ані судновласник не попереджали, що можливі проблеми. Рейс взагалі мав розпочатися у Лівані. Аж от ми отримали квитки до сирійського Тартуса, а вже на прохідній порту в нас відібрали паспорти", - згадує Олексій Середін.

Виявилось, через технічні несправності судно, побудоване ще у 1972 році, не могло вийти в море, а судновласник - турецька компанія Premier Shipping And Trading - мала борги перед адміністрацією порту. Під постійні звуки обстрілів з сусідньої військово-морської бази команда корабля просиділа на борту чотири місяці. Повернути моряків до України вдалося у січні цього року лише після втручання українських МЗС та консульства в Лівані. "Зараз ми намагаємось судитися з судновласником - турецькою компанією - вже за допомогою консульства, адже зарплати за весь цей час ми так і не бачили", - розповідає капітан.

Флотилія заробітчан

Подібні історії дедалі частіше трапляються з українськими екіпажами, розповідають у одеському благодійному фонді "Ассоль", заснованому в 2008 році дружинами та матерями моряків з "Фаїни". Лише минулого року до фонду звернулись 300 моряків - дехто заздалегідь хотів перевірити майбутнього роботодавця, а дехто - просити допомоги з поверненням додому. Зараз "Ассоль" намагається повернути в Україну понад  десять команд. Наприклад, екіпаж теплоходу Free Neptune, заарештований за борги в Омані ще в липні 2015 року. 15 українських моряків не можуть залишити судно навіть не через побоювання залишитись без зарплати - їхньої присутності вимагають правила безпеки порту Маскат.

"Іноді судновласники просто полишають старі пароплави, яким вже по 35-40 років, в порту разом з екіпажем - це дешевше, ніж платити за ремонт або стоянку та гасити заборгованість із заробітної плати. За останні п'ять-шість років такі випадки перестали бути рідкістю", - розповідає DW голова правління фонду Ганна Муругова.

Тим не менш Україна продовжує тримати марку морської держави - у професію йдуть все нові і нові люди. За даними спільного дослідження ринку праці "у морі", проведеного у 2016 році міжнародною асоціацією судновласників BIMCO спільно з Міжнародною палатою судноплавства, сертифікати моряків мали понад 230 тисяч українців, безпосередньо у морі працювали 69 тисяч осіб. Це шостий показник у світі після Китаю, Філіппін, Індонезії, Росії та Індіії.

"Стартова заробітна плата у матроса - який працюватиме на старому пароплаві в жахливих умовах - 600 доларів. Це все одно в 2,5 рази більше ніж середня по країні. А ще й на час рейсу ти начебто ще й на повному забезпечені - харчі, одяг та й на житло не треба витрачатись", - пояснює Ганна Муругова у розмові з DW.

Попит на морські професії спричинив справжній бум на освітньому ринку. На додачу до Одеської, Херсонської та Київської морських академій в Україні діє ще 46 навчально-тренінгових центрів з підготовки моряків. Утім, самі викладачі і тренери зазначають, що на моряків вчаться зовсім не романтики. "За багато років знищений сам процес навчання. Люди приходять тільки для того, щоб отримати сертифікат та паспорт моряка. А практичних речей вже майже ніхто не вчить - бо де ж взяти флот, щоб пройти ту практику", - пояснює директор одеського навчального центру "Адмірал" Олексій Габ.

За його словами, саме низька якість підготовки спричиняє падіння попиту на українських моряків. Внаслідок цього рядовому складу екіпажів з України зараз досить важко знайти добре оплачувану і безпечну роботу.

Зброя, наркотики та біженці в трюмах

Падіння попиту на працю в світовому торгівельному флоті чим далі змушує українських моряків шукати заробітку в сумнівних рейсах. Як от екіпаж судна Mekong Spirit (прапор Мальти), яке ще у травні 2017 року було заарештовано в Греції за обвинуваченням у перевезенні незадекларованої вибухівки з Туреччини до Судану. Капітан судна Сергій Невечеря з того часу перебуває в афінській тюрмі, екіпаж - на борту судна на грецькій військовій базі.

Однак найчастіше до в'язниць українські моряки потрапляють за незаконне перевезення біженців з Близького Сходу, розповідає начальник управління консульського забезпечення МЗС України Василь Кирилич. За його даними 105 українців в Греції вже засуджені за нелегальний трафік мігрантів, 43 - чекають на рішення суду.

Один із них - одесит Сергій Ульянов - минулого року влаштувався матросом на турецьку яхту. Як розповідає дружина моряка Олена, чоловікові обіцяли роботу на прогулянковій яхті. Однак замість туристів, він повіз трьох іранських громадян до одного з грецьких островів, де був затриманий береговою охороною.

Олена Ульянова стверджує, що її чоловік нічого не знав про "специфіку" вантажу і був змушений підкоритися капітанові. З нею погоджується і Василь Кирилич, який стверджує, що в багатьох випадках українські моряки, затримані за перевезення біженців, самі є жертвами судновласників, які навіть втягують екіпажі в торгівлю людьми.

"Абсолютна більшість затриманих за перевезення біженців - новачки без досвіду роботи в морі. Я думаю, вони просто не надто розпитують, коли бачать, що зарплати на таких яхтах в пару разів більше ніж в середньому по ринку", - пояснює Ганна Муругова з фонду "Ассоль".

Сергію Ульянову загрожує в Греції до 30 років ув'язнення - по 10 за кожного перевезеного нелегального мігранта. Такі суворі правила нарахування строку покарання призводять до того, що для деяких затриманих українських моряків обвинувачення вимагає по 150-180 років ув'язнення. "Однак реальний вирок - як правило, 25 років, - пояснює Василь Кирилич. - Причому, вже кілька наших громадян вийшли, відбувши лишень третину".