До недавнього часу класичний старий велосипед вважався беззаперечним варіантом для тих, хто бажає активно провести час на свіжому повітрі. Однак тепер з'явилося чимало електричних альтернатив, які, до того ж, вимагають трохи менше зусиль. Але електровелосипеди і електроскутери не завжди наскільки екологічно безпечні, як багато хто думає, і можуть, до того ж, створити додаткові проблеми.

Електробайк - це вдосконалений велосипед, який є чи не найвідомішою альтернативою звичайним двоколесним. За допомогою акумулятора їхати можна набагато швидше, до того ж він особливо корисний, якщо треба їхати вгору. Та менш виснажлива їзда має і свої мінуси: на е-байки часто сідають старші люди, які б на нормальному велосипеді на дорогу не виїхали. Це призводить до збільшення кількості аварій.

Іншим проблемним моментом електробайків є акумулятори. На їхнє виготовлення витрачаються великі обсяги природних ресурсів. Електровелосипеди працюють на літієвих акумуляторах, які можна перезаряджати. Видобуток цього металу затратний та вимагає будівництва великих шахт. Крім того, запаси цього металу в світі обмежені. У 2018 році, за оцінками експертів, у світі лишалося 53,8 тонни літію.

Електричні види транспорту не викидають в атмосферу вуглекислого газу (CO2), але акумулятор електровелосипеда потребує постійної підзарядки. Така ж історія і з електроскутерами, електроскейтбордами, моноциклами, гіроскутерами... Простежуєте тенденцію? Попит на електроенергію зростає, але він не весь покривається за рахунок відновлюваних джерел енергії.

Оскільки компанії продовжують винаходити нові цікаві електронні девайси для нас, кількість акумуляторів, які потрібно заряджати, ймовірно, надалі зростатиме. На додаток до звичайних вже електробайків є навіть одноколесні електробайки, так звані монобайки. Не ваше? Тоді як щодо гіроскутера, надихнутого культовою фантастичною комедією "Назад в майбутнє-2"?

Eлектроскутери схожі на самокати, які ви, можливо, пам'ятаєте з дитинства. Однак щоб змусити їх рухатися, непотрібно докладати фізичних зусиль - досить акумулятора. Це робить їх більш екологічними, ніж транспорт на бензині, газі чи дизелі. Але багато людей використовують їх, щоб доїхати з автобусної зупинки чи автомобільної парковки до кінцевого місця призначення.

До цього часу пересування на електроскутерах вулицями Німеччини було незаконним. Через їхній маленький "двигун" теоретично потрібен був спеціальний дозвіл (на кшталт техпаспорта на авто), але закон такого документа не передбачав. Від літа 2019 року їздити електроскутерами з максимальною швидкістю до 20 кіломентрів на годину можна, та лише на велодоріжках. У США е-скутери віднедавна теж дозволені.

Німецький музей архітектури у Франкфурті-на-Майні на виставці "Їдь на велосипеді! Завоювання міста" представляє успішно реалізовані концепції міського планування, які стимулюють людей пересідати з автомобіля на велосипед і роблять життя в урбаністичному середовищі комфортним і приємним. Прикладами служать міста з усього світу: від Утрехта (на фото) в Нідерландах до американського Х'юстона.

У цьому містечку з 200-тисячним населенням на півночі Нідерландів проблему трафіку вирішили ще в 1970-ті, віддавши центр міста пішоходам і велосипедистам. Сьогодні понад 60 відсотків транспортних потреб цього компактного університетського міста вирішують велосипеди. Тож з усіх нідерландських міст найчистіше повітря саме в Гронінгені.

За статистикою, велосипед є у кожного жителя Нідерландів. Велосипедів тут удвічі більше, ніж машин. В Утрехті, четвертому за розміром місті Нідерландів, для велосипедистів і пішоходів побудовані мости-бульвари з зеленими насадженнями, що дозволяють швидко дістатися з однієї точки в іншу.

В Утрехті третина населення щодня крутить педалі. Велосипедних доріжок в місті багато, їздити ними приємно. Настільки приємно, що центр в якийсь момент вже не зміг вмістити всіх велосипедів. Тоді було вирішено побудувати біля вокзалу підземне паркування. Триповерховий гараж з місцями для 13,5 тисяч велосипедів є найбільшою спорудою такого роду в світі.

Стильним і практичним паркуванням для двоколісних може вже зараз похвалитися Ліллестрем - норвезька столиця велосипедистів. Гараж вміщає 394 велосипеди. Втім, називають тут це паркування не "гараж", а "готель для велосипедів". Відібраний у міста простір "велосипедний готель" компенсує своєю футуристичною архітектурою і оглядовим майданчиком на даху із зеленню.

Транспортна система відіграє ключову роль у розвитку міста. У Копенгагені велосипедна інфраструктура була закладена ще у 1930-ті роки. Але протягом десятиліть символом особистої свободи для датчан був автомобіль. Ситуація змінилася, коли в столиці Данії перепроектувати під потреби велосипедистів та пішоходів цілі райони, в яких тепер багато зелені і зон відпочинку.

Вирішальну роль зіграло підключення в Копенгагені громадського транспорту до велосипедної інфраструктури. Провезення велосипеда в приміських поїздах - безкоштовне. Тепер кожен третій мешканець міста, за даними за 2017 рік, пересувається на велосипеді, кожен п'ятий - пішки або на громадському транспорті.

Велосипедною столицею Німеччини залишається університетське місто Мюнстер. Але й інші німецькі міста пересідають на велосипед. У Карлсруе, наприклад, де 200 років тому Карл Дрез винайшов велосипед (без педалей), міське перепланування проводиться так, щоб жителі на велосипеді за п'ять хвилин могли виконувати всі свої повсякденні справи і обов'язки.

Мрія багатьох велосипедистів в недалекому майбутньому здійсниться в Рурській області Німеччини: велосипедна траса шириною до чотирьох метрів, з асфальтованим покриттям, без перехресть, загальною протяжністю понад 100 кілометрів. Ця велострада з'єднає 10 міст.

Подібний проект реалізований і в Новій Зеландії. Тут перепрофілювали під велосипедну трасу частину міських швидкісних автомобільних доріг. Пофарбована в яскраві кольори траса з двостороннім рухом дозволяє швидко проїхати на велосипеді, самокаті або скейті з однієї частини Окленда в іншу.

Велосипед, констатують організатори виставки у Франкфурті-на-Майні, став свого роду сейсмографом урбанізму. Сучасне місто, що піклується про благополуччя своїх жителів, просто зобов'язане враховувати потреби велосипедистів. У Барселоні, наприклад, велосипедні доріжки на бульварах відокремлені від проїжджої частини, що підвищує комфорт і безпеку.

Не так давно велосипед в американських мегаполісах був екзотикою.Тепер ситуація змінилася. Американці теж оцінили переваги "безмоторної машини" і почали створювати відповідну інфраструктуру. В авангарді - Портленд в штаті Орегон. Тут для велосипедистів створені тепличні умови.

Уздовж судноплавного каналу в Х'юстоні (штат Техас) тягнеться прогулянковий променад, що з'єднує центр міста з парковою зоною. У парку, прикрашеному витворами мистецтва, прокладені численні доріжки для велосипедистів і пішоходів.

Метрополія Лагос (на фото ліворуч) була столицею Нігерії до 1991 року. Зараз там мешкає 16 мільйонів людей, але й тоді місто було перенаселеним, постійно перебувало у заторах і до того ж страждало від спеки. Нинішня нігерійська столиця Абуджа (праворуч) розташована у 300 кілометрах від Лагоса - у місті не так спекотно і нині там живуть менше мільйона людей.

У ХІХ столітті найбільші міста Австралії - Сідней і Мельбурн - конкурували за визнання столицею. Однак уряд вирішив зовсім по-іншому і розпорядився розташувати столицю у штаті Новий Південний Уельс. Після спеціального конкурсу на найкращий дизайн столиці саме між Сіднеєм та Мельбурном на початку ХХ століття з'явилася Канберра. Уряд перебрався туди у 1927 році.

Після тривалих переговорів у 1960 році столицю Бразилії перенесли з Ріо-де-Жанейро до Бразиліа (фото праворуч). Основними мотивами такого рішення слугували також перенаселення міста та його розташування на околиці. Бразиліа ж як місто народилось на кульмані і за обрисами нагадує хрест. Проект "нова столиця" мав шалений успіх та ліг в основу планів інших країн щодо нових столиць.

У 2005 році столиця М'янми (у минулому - Бірми) перенесли з Янгону (ліворуч) до Нейп'їдо (праворуч). Військовий уряд таким чином слідував традиції, згідно з якою кожна правляча династія країни засновувала нову столицю. Місто є величезним за своєю площею - у 70 разів більшим за Париж. Аби дістатися з однієї урядової будівлі до іншої, потрібно подекуди подолати півгодини шляху безлюдними вулицями.

У 1959 році пакистанський уряд вирішив перенести столицю з Карачі (ліворуч) до Ісламабада (праворуч). Таким чином мав зменшитися вплив багатих підприємців з Карачі на політику. Також нова столиця розташовується ближче до штаб-квартири військових у Равалпінді та спірного регіону Джамму і Кашмір, який є причиною тривалого конфлікту із Індією.

Астана (на фото праворуч) також зародилася на креслярській дошці. Переїзд уряду Казахстану з бізнесового центру Алма-Ати (ліворуч) до Астани відбувся у 1997 році. Японський архітектор Кісьо Курокава надав місту футуристичного вигляду. У 2019 році місто перейменували на Нур-Султан на честь колишнього президента Нурсултана Назарбаєва, знаного у світі як авторитарного правителя.

Переїзд російської столиці зі Санкт-Петербурга (на фото ліворуч) до Москви стався у 1918 році внаслідок заснування нової більшовицької держави. Москва (праворуч) вже мала столичний статус до того, як цар Петро Перший заснував у 1703 році Санкт-Петербург, який і став у 1712 році столицею Російської імперії.

Після Другої світової війни Німеччина була розділена. Уряд Західної Німеччини розташовувався у Бонні (на фото ліворуч), столицею НДР був Берлін. У західнонімецькій конституції було записано, що у випадку возз'єднання Німеччини її столицею знову стане Берлін. Так і сталось після подій 1990 року. 2019 року відзначають 25-й ювілей із затвердження так званого "Закону Бонн/Берлін".