Після багатьох років стратегічного консультування німецької Deutsche Bahn з минулого літа Крістіан Кун (Christian Kuhn) працює у новоствореній наглядовій раді Акціонерного товариства "Укрзалізниця". Україна для менеджера з Німеччини - не перший досвід роботи у країні, що переживає період трансформації. Німецький фахівець працює також у наглядових радах залізниць Литви і Казахстану.

За рік роботи у Києві Кун долучився до розробки стратегії "Укрзалізниці", а тепер розробляє рекомендації щодо інвестиційної програми, необхідної для модернізації залізниці. Серед найбільших викликів німецький радник називає перехід компанії до роботи в умовах лібералізованого ринку, а також корупцію.

Deutsche Welle: Пане Кун, одне з Ваших завдань у наглядовій раді "Укрзалізниці" - шукати можливості інвестицій у модернізацію підприємства. Однак, навряд можна модернізувати компанію, якщо її зсередини роз'їдає корупція. Ви вже оцінили масштаби крадіжок і хабарництва в "Укрзалізниці"?

Крістіан Кун: Якщо узагальнити, то можна сказати, що сума збитків від корупції у минулі роки сягнула декількох десятків мільйонів євро, а може і більше. Взяти, наприклад, ситуацію із закупівлею дизельного пального. У минулому тут спостерігалися дуже винахідливі і дивні практики закупівель, що призводило до завищення цін. Вже понад рік "Укрзалізниця" закуповує пальне на підставі міжнародного цінового індексу. Лише цей крок дає заощадження у десятки мільйонів євро. У таку саму суму оцінюються і збитки від крадіжки пального. Із цим ми теж боремося і це дуже непросто.

Чому так важко боротися з крадіжками?

Ситуація стала кращою, але крадіжки не зникли. Нерідко на місцях доводиться мати справу зі структурами, які складно поламати без підтримки правоохоронних органів. На звернення із заявами про крадіжки поліція має реагувати. Але для цього має бути відповідна мотивація. Ми сподіваємося, що майбутній уряд надаватиме нам більшу політичну підтримку, ніж це було дотепер.

Що робиться, щоб мінімізувати корупційні ризики у закупівлях?

Ми кілька місяців тому прийняли на роботу нову людину, яка відповідає за закупівлі, також розпочав роботу уповноважений з питань антикорупційних заходів. Все це відбувається на фоні курсу "Укрзалізниці" на централізацію закупівель. Це абсолютно нормально для компанії такого масштабу. На сьогодні склалася ситуація, коли регіональні філії закуповують значну частину матеріалів на власний розсуд - без контролю з боку центрального офісу. Така ситуація є нетиповою для таких великих компаній - їй має бути покладений кінець. Подекуди це вже робиться, хоча й доводиться стикатися зі спротивом.

Бізнес вже не один рік нарікає на вимагання хабарів через штучне створення дефіциту вантажних вагонів: не заплатиш кому треба - немає вагонів. Щось робиться, щоб припинити це?

Складається враження, що є кола осіб, які зацікавлені в існуванні такого дефіциту. Ми вже вжили низку заходів, які призвели до того, що час простою порожніх вагонів суттєво скоротився. Це дозволило трохи розрядити ситуацію з браком вагонів, вона вже не така критична, як торік. Інший напрямок, в якому ще треба багато чого робити - це централізація і автоматизація системи розподілу транспортних потужностей і розрахунків за послуги. Якщо начальники на місцях більше не вирішуватимуть, кому і коли дати вагон, а це буде довірено електронній системі, зникне поле для корупції. Тим часом вже дає результат дерегуляція вагонної складової, що була здійснена торік. Вона дозволила "Укрзалізниці" самостійно встановлювати ціни користування вантажними вагонами своєї власності, що позбавило можливості отримувати надприбутки посередникам.

В Україні нерідко можна почути невдоволення подорожчанням проїзду у потягах. Людям здається, що варто лише припинити крадіжки і підвищувати ціни не обов'язково. Чи виправдані такі очікування?

Ні, це абсолютно нереалістичні очікування. Хоч як багато не крали б, але покрити дефіцит інвестицій в інфраструктуру заощадженими коштами з перекритих корупційних схем нереально. Для технічної модернізації потрібні мільярди євро. Досвід інших країн показує, що достатні інвестиції в залізничну інфраструктуру і в підтримку належного рівня пасажирських перевезень неможливі без субвенцій держави. Такий досвід мають майже всі європейські країни. В Україні ситуація інша. Тут немає державних дотацій. При цьому тарифи як на вантажні, так і на пасажирські перевезення є одними з найнижчих в Європі. Політики очікують, що "Укрзалізниця" триматиме низькі ціни і вкладатиме водночас кошти в оновлення. Ця формула не може спрацювати. Підвищення цін на квитки останніми роками не покривали навіть рівень інфляції. Це різко погіршило становище АТ "Укрзалізниця".

Тобто подальші підвищення цін є неминучими?

Прогнозувати це точно неможливо. Але я гадаю, що так само, як це мало місце і в інших країнах, у цьому буде необхідність, зокрема якщо новий уряд та парламент не вирішать питання щодо запровадження механізму компенсації збитків від пасажирських перевезень з державного або місцевих бюджетів.

Але сплачуючи більше, пасажири хочуть мати кращі поїзди і вищий рівень сервісу. А "Укрзалізниця" часто не в змозі це надати. Чи можливо розірвати це порочне коло?

Ілюзія -  вважати, що модернізувати  "Укрзалізницю" можливо за рахунок плати за пасажирські квитки. Це не спрацювало у жодній країні світу, не спрацює і в Україні. Вже багато років діє закон, згідно з яким держава має компенсувати витрати на пасажирські перевезення, зокрема згідно із законом "Про залізничний транспорт" придбання рухомого складу для перевезень пасажирів та компенсація збитків від перевезення пільгових категорій громадян мають здійснюватися із залученням коштів державного та місцевих бюджетів. Однак цього не відбувається. Доти, доки цього не буде, про модернізацію не може бути й мови. Нині надходження АТ "Укрзалізниця" від вантажних перевезень дозволяють компанії дотувати збиткові пасажирські перевезення, передовсім регіональні. Але з 2021 року, коли відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС Україна відкриє залізничну інфраструктуру для вільної конкуренції, іноземні перевізники не прийдуть у пасажирський сегмент. Комерційно привабливими для них є насамперед вантажні перевезення, які є прибутковими. У такій ситуації, в умовах конкурентного середовища, дотації за рахунок вантажних перевезень будуть неможливими.

Поясність, будь ласка, чому саме?

Все просто: коли Україна відкриє свої колії для конкурентів "Укрзалізниці", вони не будуть обтяжені обов'язками дотувати пасажирські перевезення і зможуть пропонувати свої послуги дешевше. Ми не зможемо просити наших клієнтів, які замовляють вантажні перевезення, платити більше, щоб ми давали гроші на пасажирські перевезення. Вони просто підуть до наших конкурентів, у яких немає таких проблем. Тоді ми залишимося без вантажних перевезень і дотацій все одно не буде.

Які масштаби збитків "Укрзалізниці" у сегменті пасажирських перевезень?

Це сотні мільйонів євро щороку. Але на все можна дивитися у порівнянні. Наприклад, у Німеччині пасажирські перевезення на регіональному і міжрегіональному рівні підтримуються державними дотаціями на загальну суму у вісім мільярдів євро. В Україні я не раз чув, що люди хочуть мати такі поїзди, як в Німеччині. Однак треба розуміти, скільки це коштує платникам податків.

Попри скрутне становище у сфері пасажирських перевезень керівництво "Укрзалізниця" звітує про те, що торік на 83 відсотки зріс потік пасажирів на напрямках до країн ЄС. Ви бачите потенціал для подальшого стрімкого зростання у цьому напрямку?

Значна частина цього зростання припадає на прикордонний рух з Польщею. Водночас комерційно найбільш успішними останнім часом були сполучення з Вільнюсом і Ригою. Це додає сміливості відкривати і наступні далекі сполучення, такі як Київ - Берлін.

Голова АТ "Укрзалізниця" анонсував повернення поїзда до німецької столиці наступного року. Декілька років він не курсував через збитковість. Він став комерційно привабливішим?

"Укрзалізниця" має на меті не лише отримувати прибутки, але й забезпечувати потрібні людям сполучення.

Однак хто їхатиме потягом 24 годин, якщо літак за ті самі або менші гроші летить дві години?

Дорога може бути і коротшою. По-перше, сьогодні прикордонний контроль відбувається швидше, ніж свого часу, коли було припинено курсування поїзда на Берлін. Крім того, існують технічні можливості не стояти годинами на кордоні, поки буде замінено колеса на європейську ширину колії, а перелаштувати ширину коліс автоматично.

Потяг на Берлін буде оснащений такою технологією?

На сьогодні коштів для цього немає, тому поки все буде по-старому. Можливо, вдасться купити сучасні вагони у середньостроковій перспективі. А поки стоїть питання політичної волі з боку уряду інвестувати, зокрема і в таку інфраструктуру. Адже уряд доклав зусиль, щоб створити умови для дешевих авіаперевезень до країн ЄС. Чому би не створити  умови для кращих і доступніших залізничних перевезень? Безперечно, допомогти в цьому можуть і кредитні програми Європейського Союзу, однак без підтримки уряду реалізувати це неможливо.