Масова стрілянина в Броварах на Київщині, яка сталась вранці 29 травня, за даними поліції, була спричинена конфліктом, пов'язаним з розподілом автобусних маршрутів. Правоохоронці повідомляють, що серед кількох десятків озброєних людей, які брали участь в перестрілці, були нелегальні перевізники. Як формуються пасажирські перевезення в Україні і що могло стати причиною збройного конфлікту в Броварах, з'ясовувала DW.

Як функціонує ринок автобусних перевезень в Україні

В Україні автобусні перевезення здійснюються на міських, приміських, міжміських, внутрішньобласних, міжобласних та міжнародних маршрутах. Останні два забезпечуються міністерством інфраструктури України і формуються за заявницьким принципом. Тобто перевізник подає визначений нормативно перелік документів, і у разі відповідності вимогам отримує дозвіл і починає працювати. Якщо на міжобласні та міжнародні маршрути подаються кілька перевізників і всі відповідають вимогам, дозвіл надається усім.

Утім, для інших видів перевезень діє конкурсний підхід. Компанії-претенденти подають заявки на участь в конкурсі, який організовують місцеві органи влади. Так, по приміським, міжміським та внутрішньобласним маршрутам організатором конкурсів є обласні державні адміністрації. Спеціальна комісія обирає переможця, виходячи з кількості балів, які отримує кожна з компаній. Таким чином, на одному маршруті може працювати лише один перевізник. Тільки в Київській області налічується 512 маршрутів, зазначається на сайті Київської облдержадміністрації.

Читатйте також: Транспорт після карантину: чи зникнуть маршрутки з українських міст

Через боротьбу за право працювати на маршруті між перевізниками і виникають сутички, пояснив DW виконавчий директор Асоціації автоперевізників Київщини Олексій Павленко. Він зазначає, що конфлікти мають навіть певну періодичність і виникають раз на три-п'ять років. "Як тільки підходить час конкурсів, у перевізників починають в прямому сенсі горіти автобуси. Також інциденти трапляються, коли перевізники звертаються до правоохоронних органів зі скаргами на нелегалів. Такі випадки були на маршрутах Бровари-Київ, Фастів, Вишгород, Димер", - зазначає Павленко. При цьому він додає, що кількість нелегалів - тобто тих, хто виходить на маршрути самовільно, - важко порахувати, але за його оцінками, паралельно на маршрутах їх працює більше, ніж легальних. "Якщо у перевізника 10 автобусів, то нелегалів може бути 15-20. Все залежить від попиту", - пояснив він DW.

Головні недоліки ринку

Існування нелегалів пов'язане з неефективною системою контролю за ринком перевезень, вважає Павленко. "Нелегальні перевізники навіть не є суб'єктами господарювання і перебувають поза межами правового поля. Однак найголовніше, що перевіряти просто немає кому через брак штату. Четверо інспекторів на всю Київську область - це дуже мало", - зазначає він. При цьому Павленко нарікає, що нелегальний перевізник не сплачує жодних зборів і платежів, а просто в час пік виходить на маршрут і возить пасажирів.

Легальні ж перевізники при цьому наражаються на іншу проблему. "Легальний перевізник сплачує податки. Але ж не секрет, що чиновники теж отримують від перевізників "винагороди", - говорить виконавчий директор Асоціації автоперевізників України. Корупцію при отриманні маршруту та його обслуговуванні підтверджує і транспортний експерт Олександр Кава. "Ви приходите в обласну адміністрацію, а вам кажуть, що вільних ліній немає і наявних перевізників достатньо. Якщо ви заплатите корумпованому чиновнику, то він створить новий маршрут. Так само і розклад - це воля чиновника", - пояснює експерт.

Голова ради громадської організації "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури" Володимир Наумов зауважує, що в деяких областях, щоб стати на маршрут платять до п'яти тисяч доларів і щомісяця ще й певну суму додатково.

І діяльність нелегалів на ринку перевезень, і корупція щодо легальних перевізників пояснюються значними обсягами коштів, які обертаються на маршрутах. За словами транспортного експерта Кави, сумарний оборот міських, приміських та міжміських перевезень становить близько 100 мільярдів гривень на рік. Водночас офіційних даних про те, якими є справжні доходи перевізників, немає. Кава пояснює, що це є результатом ще однієї проблеми - відсутності обліку грошових потоків. "Через ринок автобусних перевезень проходить велика кількість готівки, яка не оподатковується. Перевізники - і ті, що мають ліцензії, і тим більше нелегали - не мають електронного обліку. Для багатьох ця схема дуже вигідна, тому що можна занижувати прибуток. В бухгалтерії проводять одну кількість пасажирів на день, а насправді вона інша. Різниця, звичайно, іде "в кишеню", - зазначає Кава.

До цих проблем додається і якість регулярних автобусних перевезень. Як повідомили DW в мінінфраструктури, приблизний середній вік автопарку становить 15-16 років. І хоча чітки рамки оптимальної амортизації автобусів не визначені, каже транспортний експерт Кава, "розвинених містах на приміських маршрутах автобуси експлуатують не більше семи років". 

Шлях до позитивних змін?

Голова ради громадської організації "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури" Володимир Наумов вважає, щоб змінити ситуацію потрібно максимально лібералізувати ринок і змінити законодавство. "Встановити критерії ефективності і якості перевізника, нижче яких не можна опуститися. Поширити на всі види перевезень заявницький принцип, тобто допускати на маршрути всіх "якісних" бажаючих. А ціноутворення врегулює сам ринок", - каже експерт.

Павленко додає, що покращити рухомий склад можливо, якщо влада позбудеться нелегалів. "Ми б змогли вийти за межі 5-відсоткової рентабельності. Змогли б купувати більш комфортні автобуси іноземного виробництва. Також допомогла б нульова ставка на розмитнення автобусів", - впевнений він.

В міністерстві інфраструктури DW повідомили, що задля зміни ситуації з організацією пасажирських перевезень вже підготовлено зміни до закону "Про автомобільний транспорт". Але наразі вони не подані на розгляд Верховній Раді і "знаходяться на стадії доопрацювання".