У Німеччині цьогоріч помітно впав попит на електромобілі, що стало неминучим наслідком раптового скасування у грудні 2023 року державних субсидій на купівлю через проблеми з бюджетом ФРН. З січня по травень продажі автомобілів, які працюють виключно на електричній тязі (Battery Electric Vehicle, BEV), знизилися порівняно з першими п'ятьма місяцями минулого року на 15,9 відсотка до приблизно 141 000 одиниць, повідомило Федеральне автотранспортне відомство (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA). Можна сперечатися, чи доречне в цьому разі слово обвал, але скорочення значне, особливо на тлі бурхливого зростання у попередні роки.

Гостра політична боротьба довкола електромобілів

Оскільки німецький автомобільний ринок - найбільший у Європі, одразу ж виникло відчуття "кризи жанру": пішли розмови, що ажіотаж довкола легкових автівок на електричній тязі було штучно створено німецьким та іншими європейськими урядами, але тепер маятник неминуче хитнеться в інший бік і почнеться ренесанс автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ).

І ось уже профспілка на головному заводі компанії Audi в баварському Інгольштадті закликає керівництво компанії скасувати рішення випускати на цьому підприємстві з 2030 року тільки електромобілі, а 2026 року повністю припинити розробку нових ДВЗ.

Одночасно блок консервативних партій "Християнсько-демократичний союз"/"Християнсько-соціальний союз" (ХДС/ХСС), який здобув у Німеччині на виборах до Європарламенту на початку червня найбільшу кількість голосів, закликає скасувати заборону на продаж у ЄС з 2035 року автомобілів з бензиновими і дизельними моторами. Оскільки в новому складі Європарламенту правоцентристські та праворадикальні партії помітно посилили свої позиції, скасування заборони видається цілком реалістичним сценарієм. Але як це позначиться на продажах електромобілів у найближчі кілька років? І чи позначиться взагалі?

Адже ще до того, як новообраний Європарламент почне роботу, Євросоюзу доведеться ухвалити (можливо, 4 липня) принципово важливе рішення, яке може мати серйозні політико-економічні наслідки: чи запроваджувати услід за США обмежувальні мита на китайські електромобілі. У ЄС дійшли висновку, що їхні виробники отримують у КНР широкомасштабні субсидії, а тому їхній імпорт і продаж за демпінговими цінами сильно впливають на здорову конкуренцію на європейському автомобільному ринку. Проте якщо бум електромобілів на ньому й так закінчився, то навіщо йти на конфлікт із Китаєм і відгороджуватися від продукції Made in China? Її ж усе одно не купуватимуть. Чи все-таки купуватимуть?

Спостерігаючи в Німеччині (де потужні автоконцерни мають давні традиції моторобудування і де ще донедавна особливою популярністю користувалися дизельні двигуни) за численними заявами й публікаціями у ЗМІ про електромобілі, виразно бачиш: навколо цієї поки що нової технології якраз зараз, коли ринок (тимчасово?) просів, розгорілася дуже гостра боротьба різних груп інтересів - і всі вони прагнуть вплинути на громадську думку та споживчі настрої, переслідуючи найрізноманітніші політичні, комерційні та рекламні цілі.

Доволі промовистий приклад - заголовок статті на сайті популярного тижневика для автомобілістів Auto Bild, який з подібним формулюванням з'явився і в цілій низці інших видань: "Чверть автовласників шкодує про перехід на електромобіль". Але ж три чверті, виходить, не шкодують!

Дані опитування і статистика продажів у ЄС

Опитування, про яке йде мова, провела міжнародна консалтингова компанія McKinsey у 15 країнах світу за участю 30 тисяч власників електромобілів. У Німеччині 24 відсотки відповіли під час анкетування, що наступного разу виберуть радше автомобіль із ДВЗ. У Норвегії та Франції частка розчарованих склала 18 відсотків, у Японії вона виявилася ще нижчою - 13 відсотків. Іншими словами, у цих країнах приблизно 70-80 відсотків автомобілістів, які пересіли на електромобілі, мають намір і далі купувати авто на електричній тязі.

Водночас у Китаї, на найбільшому у світі ринку електромобілів, 28 відсотків хотіли б повернутися до бензинових моторів, а в США, на батьківщині компанії Tesla, яка до нинішнього року лідирувала на глобальному ринку BEV, навіть 46 відсотків. Виходить, у Європі рівень задоволеності новою технологією набагато вищий, ніж у КНР і США, і це, очевидно, свідчить про хороші перспективи електромобілів і вказує на зниження попиту на ДВЗ на європейському ринку в майбутньому.

А як же тоді падіння продажів? Але в тому-то й річ, що падають вони, якщо взяти перші п'ять місяців 2024 року і найбільші автомобільні ринки ЄС, головним чином у Німеччині та Італії, тоді як у Франції, Іспанії та Нідерландах вони зростають. А в Бельгії вони збільшилися з січня по травень, порівняно з аналогічним періодом минулого року, на 47 відсотків до майже 51 тисячі одиниць.

У результаті Бельгія, обігнавши Нідерланди і Швецію, стала третім за розмірами ринком BEV у Євросоюзі після Німеччини та Франції. Можна навести й такі приклади: у Данії продажі зросли на 46,6 відсотка до 29 тисяч одиниць, в Угорщині - на 49 відсотків до 3,8 тисячі. А на Мальті та Кіпрі, островах, де фактор дальності пробігу електромобілів великої ролі не відіграє, зростання становило 137 і 84 відсотки відповідно. В абсолютних цифрах це всього лише сотні одиниць, але вражає динаміка. Ось чому Асоціація європейських виробників автомобілів (ACEA), яка представила всі ці дані, і дійшла висновку: бум електромобілів гальмує в основному Німеччина.

2023 рік був рекордним на ринку BEV

Такої ж думки дотримується й німецька економічна газета Handelsblatt: "Спад, що нібито спостерігається на європейському ринку електромобілів, є перш за все спадом у Німеччині і стосується головним чином двох виробників: Volkswagen і Tesla". У цих двох компаній із заводами в Німеччині продажі та частки ринку в Європі знижуються, тоді як у таких конкурентів, як, приміром, німецька BMW, японська Toyota або китайська BYD, вони зростають.

Видання цитує професора Штефана Брацеля (Stefan Bratzel), директора Центру автомобільного менеджменту (CAM) у Бергіш-Гладбаху. "Дискусія про заборону ДВЗ і про електромобілі ведеться в Німеччині почасти дуже одновимірно і національно обмежено, начебто автомобільний ринок Німеччини вказує дорогу всьому світу. Але це не так, - підкреслив експерт у розмові з Handelsblatt. - За межами Німеччини ми бачимо у сфері електромобільності, як і раніше, значні темпи зростання, не тільки в Європі, але особливо в Китаї".

Це підтверджує й дослідження McKinsey, частиною якого стало вже згадане опитування автовласників. У повідомленні для преси про це дослідження, опублікованому 24 червня під заголовком "Рекордний рік для електромобілів - Китай домінує на світовому ринку", консалтингова компанія вказує на такі статичні дані: у 2023 році по всьому світу було продано 13,7 мільйона BEV і гібридів, які заряджаються від мережі (плагін-гібридів), у Китаї продажі зросли на 37 відсотків до понад восьми мільйонів автомобілів, у США - на 48 відсотків до майже 1,5 мільйона, у Європі - на 16 відсотків до понад трьох мільйонів. З усіх проданих на планеті нових легкових автівок 13 відсотків були BEV, а шість відсотків - плагін-гібридами.

На підході - 700 нових моделей електромобілів

На "кризу жанру" все це не схоже. Але, може, йдеться про "світло згаслої зірки", і цього року глобальне зростання припиниться, як у Німеччині? "2024-й буде радше важким роком для багатьох виробників електромобілів. Скорочення держпідтримки в Європі та поки що вузький вибір у США стримують темпи зростання продажів електромобілів на цих ринках", - констатує Патрік Шауфусс (Patrick Schaufuss), партнер мюнхенського бюро McKinsey та експерт у сфері електромобільності.

Однак потім, найімовірніше, відбудеться новий ривок - хоча б тому, що "до 2026 року ми очікуємо по всьому світу появи понад 700 нових моделей електромобілів", підкреслює Патрік Шауфусс. Найбільше новинок з'явиться в Китаї, де вже зараз 130 виробників пропонують понад 400 моделей, а на другому місці опиниться нинішня кризова Німеччина, де McKinsey очікує упродовж найближчих двох років появи понад 200 нових моделей.

Причому якщо досі пропозиція електромобілів у Європі більш ніж на 60 відсотків складалася з позашляховиків SUV, що належать до високого цінового сегмента, то тепер на європейський ринок дедалі частіше виходитимуть більш компактні, а тому й більш доступні BEV від південнокорейських і японських автовиробників або від європейського холдингу Stellantis, до якого, разом із Peugeot, входять також бренди Fiat і Opel.

У Європі буде також дедалі більше китайських моделей, чим би не закінчилися зараз переговори між ЄС і КНР про можливі імпортні мита. Найуспішніші в Китаї виробники електромобілів за будь-яку ціну прагнутимуть збільшити експорт, насамперед до Європи, оскільки надлишкові потужності на їхньому рідному ринку вже перевищили 40 відсотків і тому що експорт обіцяє їм високі прибутки, адже собівартість у них набагато нижча, ніж у західних конкурентів, упевнений Патрік Шауфусс.

У самому ж Китаї, переконаний експерт McKinsey, продажі електромобілів і далі зростатимуть високими темпами, навіть якщо автомобільний ринок КНР загалом стагнуватиме. Отже, Volkswagen, BMW і Mercedes-Benz вже лише з цієї причини доведеться й надалі посилено інвестувати в розробку електромобілів, а не автівок із ДВЗ. Адже для цих німецьких автомобілебудівників Китай став головним ринком збуту - і вони просто не можуть дозволити собі втрачати на ньому свої позиції.

Навіщо Volkswagen вкладає мільярди в США у Rivian

Водночас, на противагу, треба буде збільшувати експорт у США і частки цих компаній на американському ринку, і найперспективнішим тут знову ж таки виглядає сегмент BEV. Адже вибір для покупців у цьому сегменті поки що не дуже великий, до того ж вашингтонська адміністрація фактично перекрила китайським електромобілям доступ до своєї країни, тож вони не створюватимуть конкуренцію німецьким моделям.

Про прагнення німецьких автобудівників зміцнитися на американському ринку BEV наочно свідчить новина, яка надійшла 25 червня, - про те, що Volkswagen (VW) найближчими роками вкладе п'ять мільярдів євро у спільне підприємство з американською компанією Rivian, яка безпосередньо конкурує з корпорацією Tesla. При цьому Rivian з його поки що дрібносерійним виробництвом цікава VW насамперед як успішний розробник софту. Його німецький концерн зміг би використати для підвищення конкурентоспроможності своїх електромобілів у Європі й Азії, які якраз критикують за очевидні недоліки програмного забезпечення.

Тож слабкий попит на BEV у Німеччині цього року виглядає радше як перепочинок після кількох років ажіотажного попиту і як можливість підготуватися до наступного витка буму, а не як його закінчення.

Чому ХДС бореться за скасування заборони на ДВЗ

Що ж стосується боротьби партії ХДС за скасування рішення про заборону продажу автівок з ДВЗ в Євросоюзі, то закрадається підозра, що це багато в чому пов'язано з майбутніми вересневими регіональними виборами одразу в трьох східнонімецьких федеральних землях: Тюрингії, Саксонії та Бранденбурзі.

На території колишньої НДР значно посилилася правопопулістська партія "Альтернатива для Німеччини" (АдН), яка активно закликає подовжити життя ДВЗ і, зокрема, дизельним двигунам. Оскільки консерватори з ХДС мають найкращі шанси протистояти АдН, було б просто необачно не скористатися можливістю завоювати голоси виборців найближчими тижнями за допомогою гасла скасування заборони на продажі авто з ДВЗ. Заборони, яка має набути чинності в далекому 2035 році.