Більшість українського ринку таксі перебуває в тіні, внаслідок чого страждає безпека пасажира, а держава не доотримує податки. Час від часу суспільство сколихують новини про жахливі аварії за участю таксистів. Однією з останніх стала ДТП в Києві, коли водій служби таксі Uber врізався в зупинку громадського транспорту, внаслідок чого дві людини загинули. За словами заступника міністра внутрішніх справ Антона Геращенка, причиною смертельної аварії стало те, що 23-річний таксист "переробляв за кермом і просто заснув". Як та коли українське таксі вийде з тіні? І чи допоможе це підвищити безпеку пасажирів?

98% ринку таксі перебуває в тіні

"Буває, що водій перевищує швидкість або вмикає музику з матюками. А нещодавно стався взагалі курйозний випадок - водій перед тим, як розпочати поїздку запитав, чи вірю я в Бога. На коментар, що я не хочу спілкуватися на тему релігії, він сказав, що мене не повезе. Тому я вийшла з авто і замовила інше", - розповіла про свій досвід взаємодії з таксі киянка Олена.

Загалом ринку таксі в Україні притаманні низька якість послуг та недієвість інструментів контролю, а з 220 тисяч водіїв таксі лише 13 тисяч є ліцензованими перевізниками, зазначила в розмові з DW керівниця сектору "Інфраструктура" Офісу ефективного регулювання (BRDO) Зоя Мельник.

"Загальний обсяг ринку таксі в Україні становить близько 40 мільярдів гривень на рік. З них частка "білого" сегменту складає лише 1 мільярд гривень. Близько 98% ринку перебуває "в тіні", а учасники приховують свою фактичну діяльність, працюючи без передбаченої законодавством ліцензії", - зазначила вона.

Читайте також: Дешево і небезпечно: чому більшість таксі в Україні нелегальні

Класичного таксі вже практично нема

Але помилково вважати що весь зиск з тіньової діяльності мають самі водії, адже сучасний ринок розподіляється між перевізниками та інформаційно-диспетчерськими службами (ІДС) - агрегаторами замовлень, що надають посередницькі послуги пасажирам та перевізникам без виконання функцій контролю за пересуванням, технічним станом транспортного засобу, медичного стану водія, йдеться в дослідженні BRDO.

Класичного таксі - тобто компаній з власним автопарком та штатом водіїв - уже практично немає, зауважує речник "Асоціації відповідальних перевізників" Олександр Дяченко. "Бюджетний сегмент потягнути не може і тут діють за кількома схемами. Перша - є компанія з ліцензією та своїми авто, але основна маса водіїв не оформлені. Друга - компанія купує авто, здає їх в оренду водіям, які повинні співпрацювати лише з певними агрегаторами. Є також індивідуальні водії, які шукають пасажирів самі", - розповів експерт. При цьому, агрегатори в основному не заморочуються перевіркою документів у водія, додає Дяченко. "Службам без бренду взагалі байдуже, який водій та машина. Хоча більш відомі шукають інформацію, щоб не обрати проблемного водія", - каже він.

За словами Дяченко, в Києві водій таксі, який орендує авто і працює по 12-16 годин, заробляє близько 15 тисяч гривень. "Якщо авто не орендоване, то заробляють близько 20 тисяч ", - зазначив він, додавши, що в провінції заробітки значно менші.

Страждає бюджет та безпека

Таким чином ліцензування не досягає поставлених цілей, зокрема щодо створення умов для безпечного перевезення пасажирів, зазначає Мельник. "За даними Державної служби безпеки на транспорті та моніторингу ЗМІ, впродовж року стається до 1500 ДТП за участю таксі, з яких 100-200 з постраждалими, а також до чотирьох нападів на пасажирів. Ризики пасажирів, пов’язані з використанням таксі не повністю покриваються автоцивілкою", - підкреслює експертка.

Так звані агрегатори офіційно не надають послуги з перевезення, і відповідно не несуть відповідальність перед пасажиром, зауважує Мельник. В Україні тисячі невеликих служб, які комунікують з пасажиром тільки по смсках, і якщо щось трапиться, то вони міняють номер телефону і назву, додає Дяченко.

Крім того, недостатній контроль за ліцензіями створює нерівні умови для роботи всіх суб'єктів господарювання, зазначає Мельник. "Тіньові перевізники не сплачують податки, не витрачають час на підготовку податкової звітності та кошти на виконання ліцензійних умов. У зв'язку з цим перевізники продовжують переходити у тінь", - зауважила вона.

Нова надія на порядок

Переломити цю ситуацію намагаються вже не один рік. За час Верховної Ради попереднього скликання розроблялося багато законопроєктів щодо ринку таксі, однак вони не мали підтримки в депутатів.

Наразі розроблений новий законопроєкт, який вже проходить публічне обговорення. За словами Мельник, він передбачає спрощення виходу на ринок таксі - запровадження патенту для індивідуальних таксистів та декларативний принцип для компаній. "Патент дає право здійснювати таксі-перевезення без реєстрації ФОП. Вартість патенту на рік буде дорівнювати одній мінімальній зарплаті", - пояснює експертка.

Після цього перевізника буде внесено до новоствореного Єдиного реєстру перевізників Державної служби з безпеки на транспорті, завдяки якому кожен пасажир зможе по номеру машини дізнатися інформацію про таксі, додає Мельник.

Крім того, за словами Дяченко, законопроєктом вводиться поняття агрегаторів, обов'язкова страховка пасажира на випадок ДТП, а також рейдові перевірки та контрольна закупівля послуг. "Контролюючі органи здійснюватимуть виклик таксі й в кінці поїздки перевірятимуть його легальність. Штрафи за діяльність без оформлення  передбачені, і для водія, і для агрегаторів - до 34 тисяч гривень", - зазначає він. Як розповів DW заступник голови Комітету з питань транспорту та інфраструктури Верховної Ради Володимир Крейденко, після проходження всіх процедур парламент має прийняти новий законопроєкт в наступному році.

Прийняття законопроєкту не вирішить усіх проблем

Разом з тим в новому законопроєкті відсутній механізм не допущення майнових злочинів та зґвалтувань таксистами, зазначив Дяченко. "Було прийняте таке рішення, щоб не переобтяжувати документ, але це наступний крок. Потрібно ввести набір вимог до водія, не відповідаючи яким жодна служба  не буде співпрацювати з цією людиною. Наприклад, наявність судимості за зґвалтування, майнові злочини, наркотики, шахрайство", - зазначив він. Також законопроєкт не встановлює заборону на понаднормову роботу за кермом, зауважує Дяченко. Також у "Профспілці таксистів України" налаштовані скептично. Як наголосив її голова Василь Попик, без дієвих механізмів контролю нічого працювати не буде, що б не було написано в законопроєкті.