Часи, коли німці пишалися своїми залізницями, давно минули. Сьогодні залізнична мережа Німеччини та її оператор Deutsche Bahn (DB) викликають у пасажирів передусім роздратування: переповнені потяги, що йдуть із запізненням, часте скасування поїздів, закриття довгих ділянок мережі для технічного обслуговування і ремонту стали нормою.

Під час чемпіонату Європи з футболу, що відбувся в Німеччині у червні-липні цього року, проблеми залізниці привернули увагу і за кордоном. До заголовків міжнародних новин потрапили повідомлення про вболівальників, які запізнювалися на матчі першості через спізнення потягів або зовсім пропускали їх через скасування рейсів. Ці повідомлення поставили Німеччину в незручне становище, адже їй хотілося б славитися у світі своєю ефективністю, пунктуальністю та першокласною інфраструктурою.

Із чим пов'язані проблеми Deutsche Bahn?

Дедалі більше потягів у Німеччині прибувають з запізненням. Минулого року менш як дві третини поїздів далекого прямування досягли пункту призначення вчасно - новий мінімум. Згідно з правилами Deutsche Bahn, потяг вважається таким, що прийшов за розкладом, якщо він спізнюється менш ніж на шість хвилин.

Фінанси DB - також у поганому стані. У першій половині цього року залізничний концерн зазнав збитків у понад 1,2 мільярда євро. Загальний борг компанії зараз становить близько 34 мільярдів євро.

Проблеми Deutsche Bahn частково пов'язані з тим, що протягом десятиліть у залізничну мережу інвестувалося замало. "Німеччина занадто довго нехтувала своєю залізничною інфраструктурою, тоді як попит на пасажирські та вантажні перевезення значно зріс", - говорить Сабріна Вендлінґ (Sabrina Wendling) з некомерційної організації Allianz pro Schiene, яка домагається покращення залізничного транспорту.

Залізнична інфраструктура найбільшої економіки Європи за останні три десятиліття опинилася під тиском, який постійно зростає: все більше людей і товарів перевозилося поїздами, а довжина залізничної мережі, що експлуатується, скорочувалася, підрахували в організації.

У цьому винні політики, вважає експерт з питань мобільності у Берлінському науковому центрі соціальних досліджень (WZB) Андреас Кні (Andreas Knie). За його словами, у Німеччині десятиліттями робили ставку на автомобілі, і "коли йшлося про інфраструктуру, автодороги завжди мали пріоритет".

Читайте також: Де в Німеччині жити найкраще. Новий рейтинг міст ФРН

З ним згоден Філіпп Косок (Philipp Kosok), експерт з транспорту в берлінському аналітичному центрі Agora Verkehrswende - "зеленої" лобістської організації, яка виступає за відмову від викопного палива. "Deutsche Bahn конкурує насамперед з автомобільним транспортом, який отримує переваги та податкові субсидії, проблематичні з точки зору захисту клімату", - стверджує Косок в інтерв'ю DW. За його словами, те саме можна сказати і про авіатранспорт.

Так, дочірня компанія DB Netz має сама ремонтувати залізничну мережу, а Deutsche Bahn та інші перевізники платять за користування нею. З іншого боку, автобани та дороги федерального значення фінансуються та обслуговуються з коштів німецького федерального бюджету. Авіакомпанії також мають податкові пільги, оскільки авіаційний гас звільнено від податку на нафтопродукти.

Німеччина відстає від сусідів за інвестиціями у залізницю

Згідно з коаліційною угодою, нинішній федеральний уряд у складі соціал-демократів, зелених та лібералів із ВДП зобов'язався розвивати залізничний транспорт, фінансуючи його у пріоритетному порядку порівняно з автотранспортом. Пояснюється це прагненням досягти кліматичних цілей, знижуючи викиди парникових газів у транспортному секторі.

Мета: до 2030 року подвоїти пасажирські перевезення залізницею та збільшити частку вантажних перевезень залізничним транспортом до 25 відсотків. Тому уряд оголосив про інвестиції мільярдів євро в модернізацію залізничної інфраструктури: оновлення тисяч кілометрів колій, а також мостів, вокзалів та застарілої техніки.

У липні залізничний концерн у рамках першого етапу програми капітальної реконструкції розпочав роботи з модернізації 70-кілометрового відрізка між Франкфуртом-на-Майні та Мангеймом.

За словами Філіппа Косока, нинішній німецький уряд інвестує у залізничну мережу більше, ніж його попередники, завдяки чому можна зупинити її зношування на важливих ділянках. "Однак він не вкладає стільки коштів, скільки справді необхідно для модернізації чи розширення мережі", - вважає експерт.

За розрахунками Allianz pro Schiene, у 2023 році Німеччина витратила на залізничну інфраструктуру лише 115 євро на душу населення. Однак у сусідніх Австрії та Швейцарії ці показники втроє-вчетверо вищі - 336 євро та 477 євро відповідно.

"З 2024 року федеральний уряд інвестує значно більше в залізницю, ніж в автодороги, - каже Сабріна Вендлінґ з Allianz pro Schiene. - Але необхідно інвестувати більше через різке зростання вартості будівельних робіт і будувати нові лінії для збільшення пропускної здатності залізниць".

Експерт: Без структурних реформ не вирішити проблему

Однак лише збільшення коштів без структурних реформ та змін в організації концерну не вирішить проблеми перевантаженої залізничної інфраструктури. На думку Косока, уряд Німеччини не має "чіткої стратегії", яка вивела б залізницю на шлях зростання. На відміну від сусідніх країн, таких як Швейцарія, Німеччина протягом десятиліть не змогла проводити чітку та послідовну політику розвитку залізничного транспорту.

Хоча держава повністю володіє концерном Deutsche Bahn AG, управління ним здійснюється як приватною компанією. "У неї абсолютно неправильна і надто складна структура - це гібридна модель, - вважає експерт WZB з мобільності Андреас Кні. - З одного боку, це державна установа, з іншого, вона працює у висококонкурентному ринковому середовищі".

Крім структурних реформ та реорганізації, DB необхідне довгострокове планування та політична визначеність, вважають експерти. "Забезпечення перспективності залізниць - це, безперечно, марафон, а не спринт, - говорить Вендлінґ. - Ми можемо досягти мети лише за наявності зацікавленого в цьому уряду та надійного фінансування протягом багатьох років".

Філіпп Косок також наголошує на важливості надійного планування: "Якщо ми сьогодні ухвалимо рішення про конкретну стратегію, нам доведеться дотримуватися її протягом багатьох років, щоб справді пожинати плоди. У Швейцарії це спрацювало". За його словами, не лише нинішній, а й майбутній федеральний уряд відповідає за забезпечення сталого розвитку німецької залізниці.

Читайте також: Зношені дороги, мости та залізниця: Німеччина терміново потребує капремонту