Нові нагадування про залежність європейських автовиробників від Китаю з'являються знову і знову, ніби їх не вистачало досі. Галузь готується до зупинки виробництва після того, як постачальник мікросхем, компанія Nexperia, попередила, що конфлікт між Нідерландами, де розташована її штаб-квартира, і її китайським підрозділом може вплинути на поставки чипів.

13 жовтня Нідерланди взяли під держконтроль операції, які Nexperia, що належить китайській Wingtech, проводить як у Нідерландах, так і в КНР. У відповідь керівництво Wingtech заявило китайському відділенню Nexperia, яке безпосередньо випускає мікрочипи, що воно може ігнорувати зовнішні вказівки. А влада Китаю заборонила експорт продукції Nexperia без спеціального дозволу.

Проблеми європейської автоіндустрії особливо актуальні для Німеччини

Крім того, на автоконцерни в Європі очікує дефіцит необхідної для випуску електродвигунів сировини - згідно з даними китайської митниці за минулий тиждень, експорт рідкісноземельних металів  з КНР у вересні скоротився на 31 відсоток порівняно з серпнем.

Обидві проблеми виникли у складний час для європейського автомобілебудування: прибуток падає, робочі місця скорочуються. До того ж, новий розвиток вказує на більш серйозну проблему. Місцеві постачальники комплектуючих, чий успіх був заснований на машинах з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ), зараз зазнають труднощів, тоді як виробники ключових компонентів для електромобілів - таких як магніти, мікрочипи та акумуляторні батареї - зосереджені в інших країнах.

Особливо для Німеччини, найбільшого автовиробника Європи, наслідки цієї диспропорції виходять за межі виробничих ліній і ставлять під загрозу сам добробут країни. "ДВЗ - це не просто частина автомобіля, це головна конкурентна перевага німецької автоіндустрії, - пояснює в інтерв'ю DW Андреас Геррманн (Andreas Herrmann), професор Університету Санкт-Галлена в Швейцарії. - Очевидно, що галузі потрібно більше часу для розвитку нових напрямків, які забезпечать їй конкурентну перевагу".

Китай і його домінування в галузі рідкісноземельних металів

Провідні автовиробники вже значною мірою залежать у плані продажів від Китаю, який є найважливішим єдиним ринком для трьох найбільших німецьких компаній галузі -  Volkswagen , Mercedes-Benz  і  BMW. Але саме домінування іноземних виробників у випуску та постачанні окремих автокомпонентів загрожує основам автопромисловості Європи.

Навесні 2025 року вперше було зафіксовано уповільнення зростання експорту рідкісноземельних магнітів з КНР, оскільки китайська влада такими обмеженнями відповіла на введення Сполученими Штатами нових мит на імпорт. Згідно з дослідженням берлінського Інституту імені Меркатора з вивчення Китаю (MERICS), на Китай припадає понад 90 відсотків експорту рідкісноземельних елементів до Євросоюзу.

Улітку їхні поставки відновилися після укладення тимчасового торговельного перемир'я між США і КНР. Тепер Пекін, відповідаючи на нові рестрикції з боку Вашингтона, знову повертається до більш жорсткої лінії. На початку жовтня китайська влада запровадила ліцензування для експорту багатьох рідкісноземельних елементів, що, на думку експертів, може ще сильніше уповільнити імпорт до Європи.

Нестача мікросхем для європейських автовиробників

А ось дефіцит мікрочипів, здавалося, мав би залишитися в минулому. Після того як у 2021 році пандемія COVID призвела до падіння поставок і дорогих зупинок виробництва, автоконцерни пообіцяли диверсифікувати джерела закупівель. На політичному рівні переміщення виробництва чипів з Тайваню, Південної Кореї, Японії та Китаю було важливою частиною планів автовиробників, і ФРН переконала тайванську TSMC, ключового гравця в глобальній напівпровідниковій індустрії, відкрити завод у Дрездені в 2027 році.

Однак ситуація з мікросхемами складна, оскільки в деяких сучасних автомобілях зараз використовуються тисячі різних напівпровідників. І, як показує історія з раніше маловідомою компанією Nexperia, дефіцит навіть одного виду чипів може завдати серйозної шкоди. Голова Європейської асоціації автомобілебудівників (ACEA) Сігрід де Фріс нещодавно зазначила в пресрелізі, що автовиробники "в останні роки вжили заходів щодо диверсифікації ланцюгів поставок", визнавши при цьому, що ризик "не може бути знижено до нуля".

Стратегія у галузі випуску акумуляторів на стадії розробки

На відміну від мікрочипів і рідкісноземельних елементів, акумуляторні батареї становлять значну частину ланцюжка доданої вартості електромобіля - за даними Європейської асоціації постачальників автомобільної промисловості (CLEPA), майже 30 відсотків. І автоконцерни Європи хочуть виробляти акумулятори самостійно, а не закуповувати їх у інших виробників.

Зараз вони спираються на поставки з Південної Кореї та Китаю, які контролюють більшу частину цього ринку. Найбільший на сьогодні проєкт з виробництва в Європі акумуляторних батарей для електромобілів закінчився гучним провалом - шведська компанія Northvolt, створена з цією метою, в 2024 році оголосила про банкрутство.

На зміну Northvolt прийшли інші проєкти, в тому числі PowerCo від Volkswagen і стартап Verkor, який домовився про довгострокову співпрацю з Renault. Чи зможуть вони досягти такого рівня масштабування виробництва, який дозволить компенсувати початкові витрати, - питання відкрите, особливо на тлі падіння продажів електромобілів.

Porsche, німецький виробник спортивних автомобілів класу "люкс", нещодавно оголосив, що відмовляється від мети самостійно виготовляти акумуляторні батареї для електромобілів, уточнивши, що в нинішніх ринкових умовах це вже не прибуткова справа. Ще одним питанням є позиція Китаю, який запровадив нові експортні обмеження на передачу технологій і ноу-хау, що стосуються його найсучасніших розробок у цій галузі.

Двигун внутрішнього згоряння - двигун процвітання

Тим часом ставки для європейської автомобільної промисловості підвищуються, особливо з огляду на труднощі, з якими стикається ФРН. За оцінками Німецької асоціації автомобільної промисловості (VDA), у 2024 році в цій галузі було зайнято приблизно 773 тисяч осіб. Це число, яке знижувалося і в останні роки, тепер швидко падає.

Згідно з однією з нових оцінок, в автоіндустрії з літа 2024 року по літо 2025-го було скорочено 51,5 тисячі робочих місць. Для порівняння: за всі шість попередніх років - 61 тисяча. Хоча ці скорочення будуть здійснюватися протягом декількох років, проблеми галузі вже позначаються на містах і домогосподарствах. Інгольштадт, де розташована штаб-квартира Audi, намагається залатати дірку в бюджеті в розмірі до 80 мільйонів євро. Її причина - податки на прибуток компаній виявилися значно нижчими за очікувані, що стало прямим результатом проблем Audi, що входить до Volkswagen AG.

Асоціація постачальників автомобільних компонентів прогнозувала у вересні, що, якщо ситуація не зміниться, то до 2030 року до 23 відсотків вартості доданої вартості на один автомобіль може бути перенесено з ЄС в інші регіони.

Чи є привід для оптимізму?

Розвиток проєктів з виробництва акумуляторних батарей для електромобілів триває. Volkswagen просуває будівництво своєї першої гігафабрики в німецькому Зальцгіттері, а Renault разом з Verkor будують аналогічне виробництво в бельгійському Дюнкерку.

Нові технології та більш ефективна переробка можуть знизити потребу в імпорті рідкісноземельних магнітів для електромобілів. У Фрідріхсхафені компанія ZF навіть розробила електродвигун, який не вимагає рідкісноземельних металів, використовуючи електромагнетизм замість постійних магнітів.

Нові моделі електромобілів можуть пожвавити мляві продажі на різних ринках. BMW і Mercedes-Benz отримали позитивні відгуки за нові моделі позашляховиків на електроприводі. Volkswagen обіцяє нарешті реалізувати свій мультибрендовий потенціал, випустивши в 2026 році чотири нові моделі невеликих міських електромобілів у ціновому діапазоні до 25 тисяч євро.

Водночас чи зможуть китайські конкуренти європейців довго зберігати нинішні позиції на ринку, залишається під питанням. Відомо, що масштабні інвестиції в Китаї в минулому призводили до появи економічних бульбашок. Пекін уже намагається врегулювати надмірну конкуренцію серед автовиробників, побоюючись, що вона може принести більше шкоди, ніж користі.

Проте Європа повинна активніше розвивати технології майбутнього, якщо хоче успішно скоротити свою залежність, попереджає професор Андреас Геррманн. Утім, він налаштований досить оптимістично і вірить у те, що європейська автопромисловість "не загине". "Їй доведеться пройти через фундаментальну кризу, але зрештою, я сподіваюся, вона вийде з неї сильнішою", - вважає Геррманн.