За підрахунками Центру аналізу публічних фінансів та публічного врядування Київської школи економіки, цього року на ремонт та будівництво доріг в Україні витратять рекордні суми. Прямі бюджетні видатки на ці цілі складуть 105,6 мільярда гривень, або 8 відсотків від усіх видатків бюджету. З цих коштів 35 мільярдів - гроші, які Верховна Рада додатково виділила на дороги з фонду боротьби з COVID-19. Якщо ж врахувати і позикові кошти, які державний "Укрексімбанк" видав "Укравтодору" під державні гарантії (19,3 мільярда), загалом на будівництво і ремонт автошляхів в Україні планують витратити сумарно 124,9 мільярда гривень.

"Цього року дороги входять у перелік найбільших бюджетних видатків поряд з видатками на освіту та охорону здоров'я", - зазначає керівниця Центру аналізу публічних фінансів та публічного врядування Київської школи економіки Дарина Марчак. Причому, рано чи пізно частину цих грошей доведеться повертати "Укрексімбанку" з процентами.

Для порівняння: минулого року на будівництво доріг в Україні було витрачено 50 мільярдів гривень, у 2018 році - 38 мільярдів гривень.

Дороги в аварійному стані

Всі ці рекордні суми підуть на реалізацію амбітного проєкту Володимира Зеленського "Велике будівництво", адже, за його словами, він хоче стати президентом, "після якого в Україні нарешті з'являться дороги". В рамках цього проєкту в Україні планують за два роки збудувати та провести капітальний ремонт на 6,5 тисячі кілометрів автошляхів. Головними "освоювачами" рекордних бюджетних видатків будуть Державне агентство з інфраструктурних проектів та Державне агентство автомобільних доріг ("Укравтодор").

Читайте також: Голова "Укравтодору" про те, чи матиме Україна якісні дороги

Як повідомив DW голова агентства Олександр Кубраков, тільки цього року в планах побудувати та відремонтувати 4200 кілометрів доріг. Зараз роботи розпочалися на більшій їх частині, і "500-600 кілометрів уже навіть введені в експлуатацію". "Роботи відбуваються по всім ділянкам, а вводитися в експлуатацію вони будуть в жовтні-листопаді", - сказав Кубраков. Він зауважує, що робити капітальну реконструкцію дорожнього покриття в Україні конче потрібно, адже дві третини доріг з 24 тисяч кілометрів основної мережі автошляхів зараз знаходяться "в ненормативному стані або аварійні". 

"Прикурювати" по дорозі

Юрій Ніколов, співзасновник проєкту "Ліга антитрасту", який досліджує державні закупівлі, погоджується з тим, що дороги в Україні вже давно треба ремонтувати, а деякі взагалі відновлювати майже з нуля. Разом з тим він застерігає, щоб великий президентський проєкт не перетворився у популістський прожект.

"Вже минуло пів року від старту "Великого будівництва", втім на місці деяких майбутніх доріг ще вітер гуляє полями. Фізично відремонтувати дорожники зможуть цього року не більше двох тисяч кілометрів доріг. Й то, якщо будуть своєчасні надходження до бюджету", - сказав Юрій Ніколов. Рахункова палата України підтверджує побоювання експертів. Аудитори також застерігають, що відповідно до бюджетної звітності за січень-квітень є значні ризики невиконання держбюджету України в 2020 році, насамперед в частині надходжень.

Однак навіть і ті кошти, що зараз виділяють на дороги, можуть осісти в корупційних оборудках, не виключає Ніколов. За його словами, експерти "Ліги антитрасту" проаналізували державні закупівлі асфальту за контрактами проєкту "Велике будівництво" і дійшли висновку, що він мав би закуповуватися вдвічі дешевше, оскільки ціна нафти, яка складає значну частину асфальтобетону, нині дешевшає. Натомість асфальт по цих закупівлях навпаки дорожчає. "Здешевлення нафти має призвести до здешевлення асфальту, але в Україні все навпаки. Найходовіші марки асфальту в тих тендерах, де нам вдалося знайти кошториси, подорожчали фактично з 3 до 4 тисяч гривень за тонну. Це традиційна українська риса - "прикурювати" по дорозі. Тобто закладати свою маржу у великих інфраструктурних проєктах", - зазначає Юрій Ніколов.

Картелізація чи турбота про якість?

Також, за його словами, під освоєння рекордних бюджетів "Укравтодор" створив нові методичні рекомендації для учасників тендерів. Відповідно до цих рекомендацій встановлені жорсткі вимоги до мінімальної кількості техніки та наявності в підрядника досвіду в обсязі не менш як 100 відсотків від обсягу аналогічних робіт. Ніколов, який брав участь у робочій групі міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства, що затверджує ці методичні рекомендації, називає позицію "Укравтодору" "картельною змовою", оскільки внаслідок такої вимоги від участі в тендерах на ремонт та будівництво доріг відсікається частина підрядників, які б могли робити ці роботи дешевше, оскільки була б конкуренція на ринку.

"Ми виступали проти таких вимог, оскільки внаслідок цього могло залишитися лише 5-6 підрядників, бо це скидалося на картелізацію з подальшою монополізацією ринку. А монополії ж це не про якість робіт, скільки б ти не витрачав на ці роботи", - зауважує Юрій Ніколов. Натомість, за його словами, під суспільним тиском "Укравтодор" знизив до 50 відсотків вимогу по аналогічному досвіду робіт для підрядних компаній. "Це компроміс, який дозволяє брати участь у тендерах на будівництво доріг не п'ятьом компаніям, а хоча б двом десяткам. Але зараз "Укравтодор" ніби забув про компроміс і проводить тендери за своїми жорсткими вимогами. Тому на тендери можуть потрапити не всі", - констатує експерт.

Олександр Кубраков пояснює жорсткі вимоги до підрядних компаній тим, що дороги мають бути зроблені якісно і швидко. Адже саме таке завдання поставив для проєкту "Велике будівництво" Володимир Зеленський. Кубраков визнає, що вимоги до компаній високі, але все це заради якісних доріг, які не будуть розсипатися на наступний рік після капітального ремонту. "Ми підвищили кваліфікаційні вимоги до компаній з точки зору якості. Вони, звісно, ще не такі високі, як на тендерах ЄБРР і Світового банку. Бо якщо ми це зробили, то на наших тендерах проходили б всього 3-4 компанії з існуючих українських, які існують на ринку. Тоді б ми дуже суттєво звузили ринок і не вклалися в терміни будівництва", - зазначає посадовець. За його словами, аби ціна і якість збудованих доріг були відповідними, контролювати виконані роботи запросили незалежний технагляд, який робитимуть іноземні компанії з Польщі, Франції та Австрії.