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「一帶一路」十年:習近平離「中國夢」還有多遠?

2023年10月16日

2013年秋天,剛剛攀登權力高峰的習近平提出了「一帶一路」倡議,要為實現「中國夢」搭橋鋪路。「一帶一路」十週年之際,DW訪問多名專家,試圖梳理習近平「十年一夢」的成敗與轉折。

2019年,習近平在第二屆「一帶一路」論壇舉杯高祝。
2019年,習近平在第二屆「一帶一路」論壇舉杯高祝。圖片來源: Nicolas Asfouri/AFP/Getty Images

(德國之聲中文網)第三屆「一帶一路」國際合作高峰論壇將於10月17日至18日在北京舉行,這是繼2017年、2019年之後,中國睽違多年再次舉辦該論壇。中國國家主席習近平將親自出席,迎接來自100多個國家、30多個國際組織代表,為「一帶一路」十週年「慶生」。俄羅斯總統普丁也可能罕見出席,並在莫斯科接受《央視》專訪時再次歡迎該倡議。

對習近平來說,這是「中國夢」的重要時刻。

2013年9月、10月,出任中國國家主席不久的習近平陸續在出訪中亞、東南亞國家期間,提出「絲綢之路經濟帶」與「21世紀海上絲綢之路」。同年底,「一帶一路」倡議被確立為中國「大國外交」的戰略核心,也被視為實現「中華民族偉大復興」以及「中國夢」的重要政策。

如今「一帶一路」規模遠超古代「絲綢之路」,成為習近平任內最標誌性的政策,但它想獲得如昔熱絡的掌聲,似乎比以往任何時候都還面臨更多挑戰。

中國、斯裡蘭卡工人在可倫坡的建設工程(資料照片)。圖片來源: ISHARA S. KODIKARA/AFP/Getty Images

多成功?

「一帶一路」誕生的機緣背景,務實來看,一方面是為了消化中國當時過剩的產能與勞動力、帶動西部等特定地區發展,另一方面也是為了透過基礎建設等投資開發項目,加強與個別區域國家的經濟合作關係,同時確保中國能源與糧食供給,進而擴大中國的地緣政經影響力。

根據中國官方數據,截至2023年6月,中國已與152個國家、32個國際組織,簽署200多份「一帶一路」合作文件。上海復旦大學泛海國際金融學院「綠色金融與發展中心」則指出,「一帶一路」自2013年以來,至今累計的參與額已經突破1兆美元大關。

台灣淡江大學中國大陸研究所所長、一帶一路研究中心主任陳建甫告訴DW,對於習近平政權而言,透過「一帶一路」實現「中國夢」不只是為了掌握實際國內權力,也是為了與歐美抗衡。他認為,從這方面來看,該倡議「絕大部分是成功」。

陳建甫表示:「一帶一路現在已經進入到非洲了,也進入到中美洲,甚至也進入到東南亞,現在也早就已經到所謂第二島鏈以外的這些南太平洋島鏈,所以它是隨著國際的情勢跟中國的友好關係不斷在演變。一帶一路的變遷也從早期的基礎建設,到能源的掌握,到現在所謂軍事戰略的一個重要據點,所以慢慢也看出它不斷在改變當中,也是摸著石頭過河,希望透過全國之力能夠把它的外交、軍事跟政治的影響力往外推。」

對於不少開發中國家而言,中國資金的挹注也令許多所費不貲的大型基礎建設項目得以實現。美國智庫史汀生中心東亞項目共同主任、中國計畫主任孫韻向DW表示,「一帶一路」取得許多成就,但也並非沒有爭議和批評,是成功還是失敗仍取決於標準,「『中國夢』中的一點,就是幫助還沒有那麼發達的國家發展。有人會說,中國確實做到了這一點。」

例如今年10月剛剛正式通車的印尼的雅萬高鐵,是中國第一項海外高鐵計畫,也是東南亞第一條高速鐵路。這條高鐵連結了雅加達與萬隆兩座城市,將兩地通行時間從3個多小時大幅縮至40多分鐘,被印尼政府寄予了帶動經濟發展、吸引投資的厚望。

但這並不代表「一帶一路」沒有挫敗,甚至在許多層面面臨越來越多的質疑。

雅萬高鐵最終預算超過了70億美元。圖片來源: Xu Qin/Xinhua News Agency/picture alliance

多失敗?

本屆「一帶一路」論壇登場前,中國發佈了《共建「一帶一路」:構建人類命運共同體的重大實踐》白皮書,指2013到2022年間,「一帶一路」累計對共建國家的直接投資超過2400億美元,並且「沒有任何一個國家因為參與共建『一帶一路』合作而陷入債務危機。」

陳建甫告訴DW,這份白皮書「已經把峰會大概定調」,但卻低估了債務赤字部分。

過去10年,中國成為許多開發中國家的最大債主,許多歐美國家批評中國透過「一帶一路」進行「債務陷阱外交」,最常見的例子即為斯裡蘭卡。

2022年,斯裡蘭卡宣佈破產,陷入嚴重經濟危機。中國是斯裡蘭卡的最大債權人,約佔其總債務的52%,約73億美元。斯裡蘭卡向中國貸款建設漢班托特港,無力償還債務之下,2017年將該深水港租賃給中國99年。

日前,中國已和斯裡蘭卡就涉華債務處置達成初步共識。斯裡蘭卡總統維克拉馬辛哈(Ranil Wickremesinghe)據信也將出席第三屆「一帶一路」論壇、會面習近平。

另一個例子是印尼的雅萬高鐵。這項「一帶一路」旗艦項目是由中國與印尼國營企業合組的「印尼中國高鐵公司」(PT KCIC)負責興建,部分由中國提供貸款資金,其最終預算從原本約55億美元大幅增至70多億美元,嚴重超支。有意見擔憂,印尼未來可能因此面臨「債務陷阱」,中國也可能討不回債。

學者陳建甫指出,「其實很多東協國家根本就不需要這樣的高速鐵路運輸。因為高速鐵路是運輸商業旅客或人的運輸,他們反而是比較希望一些所謂的基礎建設,就是運貨的鐵路。」

此外,柬埔寨的雲壤海軍基地、老撾的中老鐵路、巴基斯坦的中巴經濟走廊等也都面臨類似的債務隱憂。

中老鐵路是「一帶一路」的旗艦項目之一。圖片來源: Jiang Wenyao/Xinhua/picture alliance

新加坡國立大學政治系副教授莊嘉穎告訴DW,「中國當初願意承擔這樣子的風險,但往後風險管理方面會比以往要謹慎」。

莊嘉穎解釋:「這些已有計劃的一些債務問題還是會存在,中國會設法處理,可是因為這些計劃的本質,它能處理多少是一個問題;往後它可能就會選擇一些比較低風險、或者高回報率的計劃,以避開『債務陷阱』的說法再重新被宣揚。」

不過,「債務陷阱」的說法將在多大程度上對「一帶一路」造成打擊,目前仍難以斷言。美國智庫史汀生中心的中國專家孫韻就認為,「一帶一路」不會就此「脫軌」受阻。

她告訴DW,各國是否會因參與「一帶一路」倡議而陷入債務危機,取決於標準,大多數債務纏身的國家都背負了許多不同債權人的債務,包括多邊開發銀行和國際金融機構,是多種因素共同作用的結果,涉華債務只是其中之一。「100多個國家前往北京參加(第三屆)『一帶一路』論壇,證明世界上大多數國家都不想激怒中國,即使義大利退出也是如此。」

義大利是七國集團(G7)中唯一加入「一帶一路」的國家,過去數月該國多次質疑「一帶一路」成效,並未真正惠及義大利,因而萌生退意

「大撒幣」到「小而美」?

另一個現實問題是,隨著近年世界局勢動盪,從新冠疫情、俄烏戰爭到最近的以哈衝突,國際經濟情況也蒙上一層陰影,中國經濟更陷入疲軟危機。

根據上海復旦大學泛海國際金融學院「綠色金融與發展中心」最新數據,從建設項目來看,2023年上半年的交易規模是自2013年宣佈「一帶一路」以來的最低水準,約為3.27億美元,與2017年的峰值相比,下降了35%。

波士頓大學「中國與全球發展倡議」(GCI)上月發佈的論文指出,自「一帶一路」倡議推動以來,中國2021和2022年對非洲的借貸低於20億美元,創20年新低

新加坡學者莊嘉穎表示,「如果中國經濟發展沒有突然的一些突破的話,這種大撒幣的方式是沒有辦法持續。中國只能做一些調整,風險管理方面,可能會選擇稍微比較低風險的一些計劃,譬如說數位基礎建設,因為需要撥出款項比較小,可能會產生的一些摩擦也會比較小。」

台灣學者陳建甫也認為,中國在2016至2018年「大概是國力最強盛的時候,接下來國力沒有那麼強盛的時候,維持這樣的所謂的合作計畫,就可能口惠而實不至」。

「當中國經濟開始下行的時候,可能內部對一帶一路的檢討聲就會大,變成說它很自然地就會開始檢討那些過去的低質量、大撒幣的『一帶一路』要不要繼續進行下去。」陳建甫指出,從最新發佈的「一帶一路」白皮書來觀察,中國將更強調所謂的「高質量共建一帶一路」,轉向所謂「小而美」的方向,而不再是過去以「鐵公基」的大型建設為主。

除了另外發展「電商絲綢之路」的數位經濟,投資項目也會必須有所回收,可能包括「讓中國去開採你的礦產、去掌握你的稀有資源,或是它有所謂的特殊的軍事價值。」

中國對非洲貸款:有贊有彈

01:56

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「一帶一路」會否被取代?

隨著「一帶一路」受到外界質疑聲音不斷,習近平晚近提出的幾個「全球倡議」概念,正在受到矚目,比如:「全球發展倡議」(Global Development Initiative)、「全球安全倡議」(Global Security Initiative)和「全球文明倡議」(Global Civilization Initiative)。

托尼・布萊爾全球變化研究所(Tony Blair Institute for Global Change)的高級地緣政治研究員、首席中國問題專家鄂圖曼(Ruby Osman)在《時代》雜誌撰寫評論,她認為這三項「全球倡議」有可能取代「一帶一路」成為中國未來十年外交框架的核心。

美國智庫史汀生中心的中國問題專家孫韻也認為,隨著這些「全球倡議」成為新的焦點,「『一帶一路』所受到的關注程度已大不如前」,走向下一個階段「是很自然的事」,不過「一帶一路」作為習近平親自提出的國家戰略,卻很難輕易叫停。

孫韻表示:「維持這一戰略非常重要——畢竟它是習近平的偉大戰略,誰又能宣佈它是失敗或結束呢?」

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