2006年中國機場客流量達3.32億人次，比2005年增長16.7%，其中2.99億人次是國內航班旅客，剩餘的3300萬國外航班旅客比上一年實現了14.6%的增長。2005年，亞太地區35%的航空中巴士運來自中國，而這一比重在2000年還僅為15%。也就是說，今日中國已经远超日本和澳洲，成為該地區的最具實力的航空大國。

目前中國已經在2002年602架客機規模的基礎上發展到998架客機和1萬名飛行員。值得一提的是，德國漢莎航空公司的飛行隊伍為6130名飛行員。在未來的5年裡，中國還將以每年至少2000人的速度培訓新人，以替代老將，壯大人力資源。

中國航空運輸專家張鶴祥（音）在曼谷會議上引人深思地指出，各地風起雲湧的飛行員速成培訓班依然很難滿足中國國內迅速增長的航空中巴士運需求。

中國航空交通經理人堅信，在未來的幾十年內，中國將在國際飛機製造業領域扮演關鍵性角色。儘管上個世紀末中國與美國原麥克唐納‧道格拉斯飛機公司的合資項目無論在經濟上還是在工業上都是一個慘敗，中國人依然沒有放棄客機製造的夢想，並對空中巴士集團的技術援助充滿希望。

張鶴祥稱，立志成為世界領先的飛機製造大國一直是中國的遠期戰略目標，因為航空運輸業是21世紀最重要的核心產業之一。中國希望未來將與德、法、英等歐洲領先的航空工業大國齊頭並進。

率先邁開第一步戰略步驟的是中國天津。這座北京以東的900萬人口的都市今後每月將特许组装4架A320空中巴士。但這顯然遠遠不能填補素有「亞洲航空業增長發動機」之稱的中國的巨大胃口。

值得注意的是，依然被冠以社會主義國家稱號的中國在過去的幾年間已經或者即將誕生25家中小型私營航空公司。例如上海的春秋航空，成都的OKAY航空公司和鷹聯航空公司等。

空中巴士中國總裁博龍相信2020年之後中國將出廠超過100架雙層大型空中巴士A380。加拿大航空專家David Gillen也不排除未來中國國內航班也將啟用歐洲空中「巨無霸」的可能性。