自磁懸浮技術首次在連接上海國際機場和浦東經濟開發區的線路投入使用以來，人們紛紛猜測提供這一技術的德國蒂森－克虜伯和西門子公司是否能夠繼續贏得京滬線路的長距離項目。周四，據法新社報導，中國鐵道部網頁發布消息，由於技術原因，中國最終決定不考慮使用德國磁懸浮技術。但鐵道部一名發言人馬上又批駁了這一說法。

德國「經濟周刊」駐京記者西倫對此的看法是：「這或許是中國鐵道部網頁上的一條錯誤消息，但背後卻隱藏著一場磁懸浮列車技術支持者與反對者之間的權力鬥爭。鐵道部傳統上便不贊同磁懸浮項目，因為這一新技術與傳統的輪軌技術格格不入。因此鐵道部表示反對並不新奇。」

中國鐵道部的專家們目前正在杭州介紹以輪軌技術修建京滬線的方案。不過西倫認為，今年之內中國政府不太可能做出最終決定，「溫家寶領導的新政府還需要時間來進行考慮。今年以來還沒有做出任何重大決定，對於在京滬鐵線上是否使用磁懸浮技術恐怕也是如此。他們還會對這一技術權衡利弊。大約三周前我同上海市長進行過談話。他認為，今年之內不會對此做出決定。」

雖然剛剛投入試行，但與已經投入運行多年的日本新干線和法國高速列車相比，德國磁懸浮列車技術還是擁有許多競爭優勢的。柏林工業大學磁懸浮技術專家穆尼希教授認為：「磁懸浮技術有利於環境保護，噪音低，比使用輪軌磨損小，因此經營費用低，加速快，運行速度高。這些都是使用磁懸浮技術的好處。」

上海磁懸浮項目試行後，出現了一些技術上的故障。儘管如此，穆尼希教授認為，這並不能說明磁懸浮技術存在的缺陷。「基本上說來磁懸浮是一種遠程交通手段。但這一技術目前只是在上海37公里長的線路首次投入使用，還處於積累經驗的階段。磁懸浮技術的確先進，但還要在實踐中繼續改進。不論是法國的高速列車，還是日本的新干線都是如此。這並不是說磁懸浮有缺陷，而是還需進一步完善。」

「經濟周刊」駐京記者西倫也認為，如果政府決定不使用磁懸浮技術，起決定作用的不太可能是技術因素，而更是出於內政方面的考慮。

西倫：「如果要的是最先進的技術，當然要數磁懸浮，但既便宜又可靠的，那就是日本的新干線了。日本政府當然為此提供了非常有利的貸款支持。種種跡象表明，中國更傾向於使用便宜可靠的方案，以保證2008年舉辦奧運會時京滬線能夠順利運行。由此看來，長距離使用磁懸浮技術的可能性是不大的，對此應做好準備。」

柏林工業大學海陸交通研究所的穆尼希教授認為，德國磁懸浮技術一下子贏得京滬長距離項目不太可能，但在滬杭，或者滬寧線路的建設項目上還是具有競爭力的。

穆尼希：「這些都是二、三百公里的距離較短的線路。磁懸浮技術開始面向的就是這樣的距離。我認為，德國公司贏得上海－杭州，或上海－南京項目的機會還是看好的。」

（蕭茵）