中國鐵路主管部門9日宣佈， 作為中國《中長期鐵路網規劃》的一個重要項目，京滬高鐵有望於將於今年年底前正式動工開建。此前，經10年反復論證，中國有關方面今年一月在京滬高鐵項目問題上一錘定音，確定採用傳統的輪軌技術。

京滬高鐵設計最高時速350公里，建成後，全線運行時間將由現在的13小時縮短至5小時。這一僅次於三峽水利樞紐工程的中國最有影響的項目預算總造價約為200億歐元，計劃在2008北京奧運會或最晚在2010年上海世博會召開之際完成。

中國鐵道部長劉志軍在回答記者所提關於京滬高鐵將採用德國技術還是日本技術時明確表示，中方將在引進、消化、吸收、再創新的基礎上，採用國產化的技術裝備，打造中國品牌。

中方今年以來有關京滬高鐵項目的這兩項決定，對西方國家，尤其是德國而言可謂「禍不單行」，遭雙重打擊。

曾幾何時，隨著2003新年上海採用德國技術的全球首條商用型「磁懸浮列車」線路正式通車，德國方面何其躊躇滿志，希望以此作為入門證，說服中方在京滬高鐵項目上也採用德國磁懸浮技術。如果成功，這無疑會是德國在中國迄今為止的最大生意。當時尚在任的中國總理朱熔基據說也對德國技術情有獨鐘。孰料人走茶涼，朱熔基屆滿離職，中國最高領導層中無人再為京滬高鐵項目採用德國磁懸浮技術說項。

不過即使如此，在得知中國鐵路部門更傾向於採用傳統輪軌技術後，德方也打出最高時速超過400公里的高速列車「ICE（國際都市特快）」王牌，與日本的新干線和法國「TGV」一爭長短。有一段時間確實還有消息傳出，稱德國ICE頗有希望中標機會。中方現在的雙重決定，對德方無疑是沉重一擊。

不過，中方關於將引進吸收消化外國技術的說法，以及近期為德中雙方有關部門所證實的上海－杭州之間將建磁懸浮線路的消息，對德國多少還算是某種安慰。當然，吸收消化之謂，在包括德國在內的西方技術供應者那裡又會引發關於中國剽竊他人技術的爭議：不久前，中國宣佈，將於今年7月在上海同濟大學試驗中國自己開發的磁懸浮列車。