吳總指揮發火了？

在德國同樣大名鼎鼎的中國國家磁浮交通工程技術研究中心吳祥明主任在巴伐利亞經濟與交通部長艾爾文.胡貝爾訪問上海時對部長說：「目前存在著很大的距離。假如德國工業界認為，他們已經付出了太多的錢，要挽回所有虧損，還要獲得高利潤，那麼這條線路就不會出現。」

梅克爾訪問中國期間，德新社報導說，德國政府拒絕給予滬杭磁浮項目以補貼，導致談判陷入僵局。德國之聲也轉載了德新社的報導。對此，吳總也很光火。他說：「我的印象是，德國新聞界不瞭解真實的背景，而通過他們的報導煽動一種氣氛。」

西門子公司的「軌道運輸系統」部的總裁迪特爾.霍夫曼則簡單地對記者說：「還在繼續談判。」最近一段時間來，西門子－蒂森克虜伯磁懸浮組合一直在避免接受記者採訪。德國之聲中文網的採訪要求也是一直被拖延著不辦。當然這也是可以理解的，這關係到一個大生意的成敗，因言而敗就太不值得了。

磁浮滬杭段的技術問題

本來，德國國內一般認為，磁浮滬杭線難產的主要原因是技術轉讓問題。直到現在，一些德國媒體還在這麼說。以至陪同梅克爾訪問中國的聯邦交通部長蒂芬澤不得不聲明，磁懸浮的核心技術將繼續掌握在德國企業手中。目前的談判，涉及的只是技術的特殊應用細節，它同核心技術的轉讓毫不沾邊。

中國新華社在梅克爾總理訪問上海時引述了吳總的話：吳祥明特別指出，根據中德雙方新近達成的協議，有關磁浮交通的核心技術今後仍將留在德國，一般技術將轉讓給中方。例如，西門子公司將向其在中國的三家合資企業轉移牽引供電和運行控制系統的製造技術，由合資企業為滬杭磁浮項目供貨：蒂森克虜伯公司將以技術許可方式轉移車體、道岔、長定子技術，由中方組織生產；懸浮導向系統以零件方式供貨；中方負責車輛總裝。

簡單地說：雙方都說，核心技術不動，一般技術轉讓。西門子的技術甚至只不過是轉讓給它自己在中國的合資企業。當然，問題是：什麼是核心技術，什麼是一般技術。這是目前不清楚的。一般非專業人員也搞不清楚這個問題，全憑直接買賣雙方的說法了。就此，可能還會有一些西方媒體和機構「存疑」。

無論如何，這個關鍵問題看來已經是解決了的。磁懸浮滬杭段的主要障礙應該已經不存在了。

德國政府補貼確屬子虛烏有？

現在，吳總指揮說中德之間距離很大，大到了寧可吹燈的地步。他已經把剩下的問題全部掃到「價格」上去了。其實，他在梅克爾訪問上海期間已經說過類似的話，只是說得比較「模糊」：「目前，中德雙方正在密切合作、改善設計，以進一步降低工程造價，提高未來滬杭磁浮列車的市場競爭力。我們希望繼續得到德國政府的大力支持。」

吳總現在認為德國媒體當時關於德國政府拒絕給予該項目以補貼的說法是歪曲的。當然，他沒說這是造謠。

具體情況自然都在幕後。但可以看一下第一條磁浮線，即上海浦東龍陽路至浦東機場那段的資金情況。德國之聲中文網以前的一篇報導提到：「為了興建31公里長的上海試運行路段，德國政府除提供赫爾姆斯貸款之外，還額外提供了一億歐元的補貼。」其它報導還提到，建上海磁浮，蒂森克虜伯集團承受了巨額虧損。換句話說：如果德國政府當時沒有給予這些幫助，蒂森克虜伯和西門子公司的虧損就會更大，甚至可能承擔不了。

補貼在中國的項目，是施羅德當總理時確實採取過的措施，而且不止上海磁懸浮這一個。比如廣州地鐵項目，德國媒體就報導過德國政府給西門子補貼的事。而這個消息引起了德國相當一批民眾的不滿。有媒體報導，有民眾說：憑什麼要德國納稅人給中國廣州的地鐵出錢。

由此看來，滬杭磁浮要求德國政府給予補貼完全是可能的。當然，德國一些媒體有錯的地方可能是：不能說這是中國方面要求的，嚴格的說應該說是德國企業向德國政府提出的。當然，這也只能是一種估計。

雙方在價格上的距離不清楚

現在的問題是：是否德國企業真是象吳總說的在追求「昨虧今補」，甚至更大利潤；還是如果按照中方的報價成交就將大大虧損；如果虧損，是否值得；再就是：這個中方報價到底是多少，雙方的要求差多少？

當然，數字至今在雲裡霧裡。在此只能羅列一下各媒體報導過的數字：今天3月中國宣佈建滬杭段磁懸浮的初步決定後，中國媒體報導說，中國專家估計這個路段需要的資金至少為350億元人民幣；5月23日，有中國境處華文媒體報導說：第二條磁懸浮線「有關計劃將耗資約40億歐元」；上海已有的浦東磁懸浮線當初的投資超過100億元人民幣；如果由中國自己建磁浮軌道，每公里造價可以降到2億元人民幣多一點（與此可以對照的是：高速鐵路線每公里造價是1.3億元人民幣）。

由此只能得出一個比較清楚的結論，就是至今各媒體報的價格是一片混亂。混亂的原因之一可能是概念的混淆。如果按每鋪一公里磁浮軌道2億元人民幣算，那麼上海到杭州（有說160公里，有說180公里的，甚至有說200公里的）如果按170公里算，就需要340億元，也就是相當於上述第一個數字。所謂「40億歐元」，大體上也與此相當。

不清楚的是，這每公里2億歐元是否「全包」，也就是說車輛、軌道技術轉讓等都在裡面。如果是，那麼佔的份額又是多少。因此無法判斷德中在價格上的差距究竟多大。

磁懸浮新線在中國是受歡迎的

經歷了幾年上海段磁懸浮的沉浮，今年初以來，磁懸浮上海－杭州段終於浮出水面，受到中國和德國國內外很大的關注。今年3月，中國宣佈基本決定建滬杭磁懸浮。今年4月，中國宣佈上海浦東31公里的磁懸浮通過國家驗收，也就是說，這條磁懸浮線到今年才算是結束了試運行階段。這個驗收的通過顯然是進一步證實了中國下了的決心。至於前面宣佈時說是基本決定，還沒有最後定，當然就是給談判結果留下後路了。

磁懸浮建與不建，在中國也一直是有爭議的。中國宣佈建滬杭段後，在中國的反響還是相當不錯的。4月中，上海「早報財經第一調查」調查了上海與浙江居民對磁懸浮的看法。調查表明，兩地居民都歡迎磁懸浮，浙江居民比上海居民更歡迎。

浙江受訪者中有90.3%關注和盼望磁懸浮上馬，受訪的上海人的這個比例為89％。比同一個調查機構2004年4月調查時的64%和53％高出了許多。這個調查還顯示，73.5%的受訪居民打算在滬杭磁浮建成那天乘坐，浙江居民有這個意願的佔77.2%，上海居民佔70.8%。更重要的是，兩地有53.7%的受調查者表示自己將「經常乘坐」磁懸浮列車，浙江人有此意願的佔57.4%，上海人有些意願的佔50.9%。

今天，即德國媒體報導吳總對巴伐利亞州交通部長發表硬話的同一天，浙江日報等中國媒體發表了一個有趣的報導：被稱為「滬杭磁懸浮第一站」的嘉興南湖區的投資項目推介會上簽約21個項目，其中光溫州商人就簽署了14.9億元的協議投資額，佔總投資額的60%以上。該報說：「在日前公佈的滬杭磁懸浮規劃方案中，作為唯一停靠站的嘉興站，其站點在離嘉興市區7公里的南湖區余新鎮，由此，『磁懸浮第一站』成了……溫州資本追逐的首選之地。」

看來，磁懸浮滬杭段作罷是不太可能的事，無論德國還是中國，都只能希望它成功。除了相互讓步，縮小直到取消距離，也許沒有其它道路可走。（平心）

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