2005年1月起，歐盟開始引入碳排放交易體系，簡稱ETS(Emission Trading System)。引入該項機制的初衷是以盡可能低的宏觀經濟成本實現降低碳排放，從而實現《京都議定書》中的減排目標。

按照設計，歐洲的高排放行業都將被納入該體系中。每個企業都會獲得相應的碳排放配額。超出配額的碳排放，企業必須通過交易市場購買；而如果排放配額沒有用完，企業則可以將其出售。這種機制將減排與企業的經濟利益直接掛鉤，旨在激發企業減排的內在動力。

航空業被納入交易體系

2007年12月20日，歐盟各成員國的環境部長召開會議決定，從2012年起，將國際民航業也納入碳排放交易體系。按照這項決議，所有在歐盟境內起降的航班，無論其是否屬於歐盟的航空公司，都必須購置相應的碳排放配額。

與能源、化工、冶金等行業不同的是，民航業的配額將由歐盟直接分配給每一家航空公司。該體系以各航空公司2004年至2006年的年平均碳排放量作為基準值，在實施的第一年(2012)，各航空公司應將年排放總量下降到基準值的97%，而其中，"免費"的排放配額則為85%。在此之外的碳排放，航空公司必須從交易市場上花錢競購。在此之後，各公司的年排放總量上限和免費配額都將逐年遞減。

目前，在交易市場上，每噸二氧化碳排放配額的競拍價格約為13歐元。據中國航協副秘書長柴海波估計，在供需不平衡的背景下，每噸配額的價格將會持續攀高，2020年有可能上漲到20歐元左右。

爭議：歐盟法律憑什麼能管別國的領空

歐盟將境外航空公司也納入歐盟碳排放交易體系，在其他國家看來，是不折不扣的單邊立法行為。按照歐盟方面的決議，一個航班只要在歐盟境內的機場起降，其全程的碳排放都必須納入歐盟的交易體系。以北京到法蘭克福的航班為例：飛機從北京起飛，依次將飛越中國、蒙古、俄羅斯，隨後才進入歐盟領空，其中絕大部分航程都在歐盟領空之外；但因為飛機降落的德國法蘭克福機場位於歐盟境內，因此，該航班全程中所排放的二氧化碳都必須納入歐盟的交易體系，包括在中國、蒙古、俄羅斯上空的排放。

對歐盟的這種單邊行為，美國、俄羅斯、加拿大、日本、巴西、南非和中國眾多國家都表示強烈反對。除了指責歐盟設置貿易壁壘、違悖世貿組織相關協定之外，也質疑歐盟的單方面立法究竟有沒有權限管轄別國的領空。在中國航協副主任柴海波看來，這是侵犯他國主權的行為。

國際航空運輸協會(IATA)也反對歐盟的單邊立法。該組織理事長湯彥麟(Tony Tyler)認為，歐盟的碳排放交易體系是扭曲市場的單邊行為，並不是解決問題的方法，應該通過國際民航組織(ICAO)達成全球一致的行業協議。

而位於盧森堡的歐盟最高法院則回應稱，所謂解決之道，即指在《東京議定書》的框架下，各國通過ICAO達成排放協定；但是，在至少十年的談判裡，該協定沒有取得任何實質性的進展，因此歐盟有權利採取單邊行動。

飛機票要漲多少錢？

根據歐盟委員會的估算，該體系開始運轉後，被涉及航班的每張機票成本平均將上浮約12歐元不等。而航空業內人士則預計，長途洲際航班的機票成本最多可能上漲40歐元。

而中國民航業在其中的處境相當不利。中國航空業近年來發展迅速，以2004~2006年為基礎的碳排放增量也更多；國航、東航、南航、海航等四大航空公司每周往返歐盟的航班數量接近250架次。據中國航協估計，一旦歐盟向中國航企徵收"碳稅"，整個中國民航業2012年度將因此支出8億元人民幣。而隨著排放限額競拍價格的節節攀升，以及中國航空公司雄心勃勃的歐洲航線拓展計劃，到2020年時，每年中國將向歐盟繳納"碳稅"達30億人民幣。

歐盟氣候專員海德加則表示，如果境外航空公司所處經濟體也能引入相似的碳排放交易機制，其"碳稅"則可以獲得部分減免。

而美國等國也在考慮反制措施。一旦貿易戰開端，航空公司的成本將顯著上升，打擊本已脆弱的國際航空業。

甚至歐盟境內的民航業也不支持這項碳排放交易體系。去年年底，德國多個航空業協會致信德國聯邦政府，指出將境外企業納入體系會觸發貿易爭端，反而不利於氣候保護的長遠目標；而如果中國、美國方面拒絕參與，則歐盟的單邊行為將是搬起石頭砸了歐洲航空業自己的腳，單方面增加了歐洲航空公司的成本。

而歐盟氣候專員海德加則表示，強調目前的碳排放糾紛尚未上升到貿易戰的程度。

作者：文山

責編：雨涵