（德國之聲中文網）也許是的，比如中國的高速公里裡程數已經達到14萬公里，遠超世界排名第二的美國（差不多10萬公里）；中國的高鐵裡程，比全世界其它國家加起來都要多！更加別說那些引以為豪的大工程，比如港珠澳大橋之類的。
如果這樣的暗示正確，那麼在經濟下行的情況下，繼續一味地依賴於基礎設施投資去拉動增長，很有可能就會造成大量的浪費，不利於未來高品質的增長。統計數據也顯示，全國固定資產投資的增速一直在下降，2019年上半年僅為5.8%。而同期的消費增速則是8.4%。
但實際上，上述的暗示只是事情的一個方面：也就是從增量上看，中國新建數量的確已經很大（以高鐵和高速公路這類高等級的運輸設施為代表），但畢竟中國還是一個新興經濟體，和老牌發達國家相比，存量上其實還是相差很多。
以美國為例，雖然中國高速公路裡程已經碾壓美國，但是美國全部公路的裡程數達到600萬公里以上，中國還只有美國的七成。按照中國最近十年的每年新增裡程數量測算，趕上美國的總公路裡程數量，還需要很長的時間。這實際上是一個很好的例子，來說明中國和美國的不同。
作為經濟增長迅速的新興經濟體，中國的基礎設施首先是為沿海外向型經濟服務，所以過去三十年主要新建了大量的高速公路，尤其在沿海地區。到2017為止，中國中東部地區的公路密度（公里/百平方公里）已經超過美國的平均水準（117對71），而西部則遠遠落後，不能相提並論。
雲南省一處高速公路施工工地圖片來源： Reuters 而美國，作為一個發達經濟體，整個國家的基礎設施在過去的幾百年內慢慢得到完善，在區域分佈上比較均衡，公路總裡程數量也遠超中國（實際上，大部分地區並不需要高速公路）。而這，不正是中國未來的發展方向嗎？
當然，這個未來的發展方向，需要一個和以前不一樣的發展模式。原來東部地區的高速公路建設，都是建成在能夠迅速產生短期經濟效益的地區，中國採用了"銀行貸款-收費還款"的模式。未來，如果中國要像當年美國一樣開發大西部，很有可能看不到非常明顯的短期經濟效益，因此，如果沿用原來的貸款模式，或許不足以迅速啟動這樣的工程。而單一地依賴於國家的財政投入，似乎也不一定能夠迅速滿足經濟增長的要求。那麼是不是可以考慮新的激勵機制呢？比如捆綁沿線土地開發權，鼓勵新型的融資手段等。
除了公路，鐵路也有類似的情況。中國的高速鐵路傲視全球，已經不必多言，但是總鐵路裡程（12萬公里）和美國相比（22.8萬公里），相差的也不是一星半點。因為美國的鐵路主要是貨運為主，而中國高鐵主要是客運為主，這是兩種不同的運輸方式。
和公路和鐵路不太一樣的是航空業。如果我們對比中國和美國的機場數量，我們會驚訝地掉下了下巴。雖然我們可以用浦東機場的先進設施去嘲笑紐約機場的落後"像極了第三世界"，但是全美國有超過五千個機場，數量完全碾壓中國（不到五百個），讓人彷彿懷疑是不是回到了改革開放之前？實際上，中國航空運輸不僅落後於美國，甚至不如巴西墨西哥這樣的國家，這是大大出乎普通老百姓的預料。
也正因為如此，我們可以相信：中國基礎建設的空間還非常非常大，遠未觸碰天花板。即便中國選擇高鐵而不是航空作為未來東部地區的主要客運手段，但其廣大中西部地區仍然需要通過飛機來連接東部。即便我們不期待中國會達到美國的五千個機場的超大規模，那麼就按照巴西的七八百個機場看，中國的增長潛力也不算小。
如果現在中國像過去建設高速公路和高速鐵路一樣，大力建設航空基礎設施，那麼既能夠拉動短期的經濟增長率，走出周期低谷；也能夠帶動長期的經濟增長，因為基礎設施永遠是市場經濟的重要元素！
對於全世界各國來說，快速列車是綜合國力的一種體現。30年前，德國的高速鐵路曾經創下了世界紀錄，但現在卻對打破紀錄不感興趣了，為什麼呢？
圖片來源： picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中國中車承擔研製的高速磁浮在山東青島下線，據中國媒體報導，其時速達到600公里，其基本原理是利用電磁吸力使列車懸浮於軌道，實現無接觸運行。按「門到門」實際旅行時間計算，這是1500公里運程範圍內最快捷的交通模式。
日本在舉辦1964年東京奧運會的時候，就推出了每小時正常時速為210公里的新干線的前身。今天，這種高速列車的正常時速為每小時320公里。
日本計劃在2027年之前修建一條連接東京和名古屋的磁懸浮，列車時速可以達到每小時603公里。這種磁懸浮列車依靠磁場力量懸浮在軌道上方10公分左右的地方。它的行駛路線以及加速減速全部由軌道來控制。由於沒有摩擦，所以零件损耗也很少。列車乘客會感覺速度越快，列車行駛越穩定。只有極少一部分被選出來的乘客有機會親身體驗。
今天日本的新干線常規可以達到320公里的時速。火車頭長長的鼻子是為了在進入隧道的時候減少車廂內的音噪和震動。
11000馬力，每小時時速406.9公里的ICE曾經為德國高鐵創下了世界紀錄。但這是30年前的老皇歷了。當時的聯邦科研部長Heinz Riesenhuber（左一）和交通部長Jürgen Warnke參加了列車的首發儀式。
沒過多久，德國創下的世界紀錄就被法國刷新了。兩年後，法國的 TGV以每小時515公里的速度「秒殺」德國ICE。 最新版本的AGV2007年甚至達到了每小時574公里的水準。一般情況下，這種列車的行駛速度最高為每小時320公里。以TGV為基礎生產的列車如今行駛在德國、比利時、英國、瑞士和義大利。
上海的磁懸浮是目前世界上投入使用中最快的高速列車。它採用了和日本磁懸浮一樣的技術，行駛時速可達每小時430公里。這輛列車能夠迅速的把乘客從上海市郊運至機場，用8分鐘就可以走完35公里。
上海磁懸浮的製造方是德國的西門子和蒂森克虜伯公司。1983年，試驗原型列車首次在德國Emsland的這條線路上試運行。德國雖然也曾經動過修建幾條磁懸浮的念頭，但沒有一條最後能在政治層面得以通過。德國雖然為此花費了數十億的資金，還是於2011年停止了政府對磁懸浮技術的資助。
如今，德國大量採用西門子的「Velaro」型ICE高速列車。它們可以很容易融入到現有的鐵路網路中。1988年，ICE高速列車創下了每小時406.9公里的車速紀錄。但在通常情況下，ICE列車的時速最高為每小時300公里。如今「Velaro」型列車已經成為出口熱銷產品。在西班牙、中國、俄羅斯、英國和土耳其都能看到它的身影。
「Velaro」型列車沒有牽引車頭。其動力來自每節車廂下的發動機。其中投入使用，且行駛速度最快的列車是中國的和諧號380A。2010年，這種列車在試運行的過程中達到了每小時486公里的速度。但今天往返於北京和上海之間的高鐵時速是380公里。
從2017年開始,德意志鐵路公司將推出一種新型列車:第四代ICE。這種列車有12節車廂，830個座席，總長度為350米。新車並不一定會更快。雖然它的最高時速為每小時250公里，但卻能夠更加節省能源。德國鐵路行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。
伊斯蘭世界兩座聖城——麥地那和麥加之間的距離為450公里。未來朝聖者們可以乘坐這種列車在不到三個小時的時間裡往返於兩地。對於西班牙承建方AVE來說，這個項目是個巨大的挑戰，於2017年的最後一天進行了首次試運行。原本計劃2018年3月能正式投入營運，但最終計劃泡湯。
創辦了PayPal和電動汽車特斯拉的馬斯克現在手裡的新「玩具」叫做超級高鐵Hyperloop。他想要用一種類似於氣動管道郵件的系統將三藩市的矽谷和加利福尼亞的中央山谷以及洛杉磯市郊連接起來。如果成功，「鋼鐵俠」馬斯克可以把人類陸路交通工具的最高時速提升至每小時1225公里。目前加利福尼亞已經開始了實地營運試驗，法國也將加入。
真空管道運輸系統其實並不是什麼新主意。來自瑞士的工程師們青睞一種名為「瑞士城鐵」（SwissMetro）的管道運輸系統。它可以連接瑞士最重要的幾大城市。其中計劃採用的也是列車懸浮技術，但不是懸浮在空中，而是懸浮在電磁場上。它的速度也遠不及超級高鐵，只能達到每小時500公里。
作者為德國波昂大學經濟學博士，現執教於上海華東理工大學經濟系。
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