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客座評論:中國的基建水準已經超越美國?

沈凌
2019年7月18日

一段時間以來,中國的「基建狂魔」形象給人留下了一個暗示:似乎中國的基礎建設投資已經觸碰到了天花板,在全世界都已經是最高水準。中國的基礎設施真的符合這樣的暗示嗎?

China Hochgeschwindigkeitszug in Urumqi
烏魯木齊高鐵車站圖片來源: Getty Images/AFP

(德國之聲中文網)也許是的,比如中國的高速公里裡程數已經達到14萬公里,遠超世界排名第二的美國(差不多10萬公里);中國的高鐵裡程,比全世界其它國家加起來都要多!更加別說那些引以為豪的大工程,比如港珠澳大橋之類的。

如果這樣的暗示正確,那麼在經濟下行的情況下,繼續一味地依賴於基礎設施投資去拉動增長,很有可能就會造成大量的浪費,不利於未來高品質的增長。統計數據也顯示,全國固定資產投資的增速一直在下降,2019年上半年僅為5.8%。而同期的消費增速則是8.4%。

但實際上,上述的暗示只是事情的一個方面:也就是從增量上看,中國新建數量的確已經很大(以高鐵和高速公路這類高等級的運輸設施為代表),但畢竟中國還是一個新興經濟體,和老牌發達國家相比,存量上其實還是相差很多。

以美國為例,雖然中國高速公路裡程已經碾壓美國,但是美國全部公路的裡程數達到600萬公里以上,中國還只有美國的七成。按照中國最近十年的每年新增裡程數量測算,趕上美國的總公路裡程數量,還需要很長的時間。這實際上是一個很好的例子,來說明中國和美國的不同。

作為經濟增長迅速的新興經濟體,中國的基礎設施首先是為沿海外向型經濟服務,所以過去三十年主要新建了大量的高速公路,尤其在沿海地區。到2017為止,中國中東部地區的公路密度(公里/百平方公里)已經超過美國的平均水準(117對71),而西部則遠遠落後,不能相提並論。

雲南省一處高速公路施工工地圖片來源: Reuters

而美國,作為一個發達經濟體,整個國家的基礎設施在過去的幾百年內慢慢得到完善,在區域分佈上比較均衡,公路總裡程數量也遠超中國(實際上,大部分地區並不需要高速公路)。而這,不正是中國未來的發展方向嗎?

當然,這個未來的發展方向,需要一個和以前不一樣的發展模式。原來東部地區的高速公路建設,都是建成在能夠迅速產生短期經濟效益的地區,中國採用了"銀行貸款-收費還款"的模式。未來,如果中國要像當年美國一樣開發大西部,很有可能看不到非常明顯的短期經濟效益,因此,如果沿用原來的貸款模式,或許不足以迅速啟動這樣的工程。而單一地依賴於國家的財政投入,似乎也不一定能夠迅速滿足經濟增長的要求。那麼是不是可以考慮新的激勵機制呢?比如捆綁沿線土地開發權,鼓勵新型的融資手段等。

除了公路,鐵路也有類似的情況。中國的高速鐵路傲視全球,已經不必多言,但是總鐵路裡程(12萬公里)和美國相比(22.8萬公里),相差的也不是一星半點。因為美國的鐵路主要是貨運為主,而中國高鐵主要是客運為主,這是兩種不同的運輸方式。

和公路和鐵路不太一樣的是航空業。如果我們對比中國和美國的機場數量,我們會驚訝地掉下了下巴。雖然我們可以用浦東機場的先進設施去嘲笑紐約機場的落後"像極了第三世界",但是全美國有超過五千個機場,數量完全碾壓中國(不到五百個),讓人彷彿懷疑是不是回到了改革開放之前?實際上,中國航空運輸不僅落後於美國,甚至不如巴西墨西哥這樣的國家,這是大大出乎普通老百姓的預料。

也正因為如此,我們可以相信:中國基礎建設的空間還非常非常大,遠未觸碰天花板。即便中國選擇高鐵而不是航空作為未來東部地區的主要客運手段,但其廣大中西部地區仍然需要通過飛機來連接東部。即便我們不期待中國會達到美國的五千個機場的超大規模,那麼就按照巴西的七八百個機場看,中國的增長潛力也不算小。

如果現在中國像過去建設高速公路和高速鐵路一樣,大力建設航空基礎設施,那麼既能夠拉動短期的經濟增長率,走出周期低谷;也能夠帶動長期的經濟增長,因為基礎設施永遠是市場經濟的重要元素!

作者為德國波昂大學經濟學博士,現執教於上海華東理工大學經濟系。

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